La Fórmula 1 evoluciona: de ser denostada por contaminar a ser un ejemplo de sostenibilidad

Es una necesidad vital. Lo entendieron en la década anterior, y se pusieron manos a la obra. La Fórmula 1 es un símbolo de calibre planetario, con 700 millones de seguidores. Quiere ser, por cuestiones de imagen y también de influencia global, una referencia en cuestiones medioambientales, ecologistas y de sostenibilidad. Y lo están consiguiendo.

La entidad que maneja la categoría, el Formula One Group (FOG) ha emitido un completo informe de impacto en el que explican, en 63 páginas, como lo están haciendo. La fiscalización a la que están sometiendo a todos sus procesos, ya sean organizativos en cada circuito, en el proceso industrial de cada escudería, o en el transporte antes y después de cada carrera, es intensa.

La meta es que si no se puede dejar de contaminar, al menos que se compense de manera que no se aumente lo ya existente; evitar que el planeta se caliente más. El programa se denomina Net Zero 2023, y el destino final es alcanzar al final de esta década la neutralidad en la huella de carbono.

En 2019 esta misma entidad realizó un sesudo estudio y llegó a varias conclusiones, alguna bastante pintoresca. De cada actividad humana se desprende un rastro medioambiental que de manera obvia afecta a la atmósfera circundante y nuestro medioambiente. Los monoplazas, el consumo de gasolina y sus emisiones en forma de CO₂ al aire que compartimos, todos era de apenas un 0,7%; dentro del conjunto resulta casi anecdótico.

El origen de la mayor parte de las emisiones de efecto invernadero provenían de los lustrosos camiones que mueven todo el material. Equipos y organizadores utilizan barcos, aviones y sobre todo trailers, en especial en el ámbito europeo, donde transcurre gran parte del mundial, y todas las formaciones tienen sus sedes.

El dato relacionado ha sido espectacular cuando se han tomado las medidas correspondientes. La reducción de emisiones en los camiones del socio logístico DHL en sus trayectos europeos ha sido del 83%. Esta compañía se tomó muy en serio el asunto, y han trazado rutas que favorezcan el repostaje de biodiésel ecológico en sus camiones. Este tipo de combustible no está disponible en todas las estaciones de servicio, o en todos los países, pero DHL organiza a su personal para cumplir con el requisito.

Y no solo los camiones, sino también los monoplazas. A partir de 2026 habrá que ir acostumbrándose a no denominarlo gasolina, porque lo que haga moverse a los coches no será un derivado del petróleo, sino un combustible ecológico. Obtenido tras un proceso químico, reunirá agua con CO2 capturado del aire y reconvertido en carburante sintético. Aún no se utiliza en la máxima categoría, pero si mezclada al 55%, categorías inferiores y precedentes a la F1. Sirven de conejillo de Indias ante lo que será el 100 % de lo que haya en los depósitos de todos los monoplazas dentro de dos años.

Tres de cada cuatro circuitos tiene un programa para hacer más sostenibles las actividades. En cada destino aplican sus ecuaciones para reducir en lo posible la huella medioambiental y un ejemplo es el Gran Premio de Australia, donde las rebajaron en casi un 90% boxes, zona de esparcimiento, áreas de transmisión. La instalación de placas solares, acumuladores, y sistemas de generación de energía han reducido mucho su dependencia de la conexión a la red. Si hubiera un apagón generalizado, el Melbourne apenas se enteraría; producen su propia energía, y han prometido que acabará siendo el 100%.

La granja solar instalada en el Circuito Internacional de Baréin produjo 5,28 megavatios de energía limpia entre los Grandes Premios de 2022 y 2023. Fue suficiente energía renovable como para cubrir las necesidades del circuito para la F1, y su exceso, que lo hubo, fue reinsertado en la red comercial.

Los circuitos están mutando

En la pista de Silverstone, sede del Gran Premio de Inglaterra, se instalaron 2.746 paneles solares. Donde la energía solar fue insuficiente, se aplicó combustible de aceite vegetal hidrotratado (HVO) en todos los generadores temporales necesarios para celebrar el evento, una proporción parecida a la que lograron en Zandvoort. En el GP de los Países Bajos, además, cerca de un 90% de los asistentes al evento, llegaron en servicios de transporte público o bicicletas; nada de coches particulares.

Todas estas acciones han conducido a una reducción de bastante más peso que la rebaja registrada del 13%. Hay que partir de la base que en 2018 se disputaron veintiuna carreras y este año pasado fueron veintitrés, así que la reducción relativa sería aún mayor. A pesar de eso, el compromiso para acatar los Acuerdos de París es rebajarla aún un 37% antes de 2030, para que todo quede en la mitad de lo visto. Será posible si continúa el ritmo actual, de rebajar ese 13% cada cuatro temporadas.

Siguientes pasos

Para recabar esa caída en lo de dejar huella de carbono la receta es sencilla: reducir todo aquello que la produzca. En el planteamiento entran la reducción de su dependencia de la infraestructura física, o cambiar el modo de transporte de carga a opciones menos intensivas en carbono. El transporte marítimo es más barato pero también lento. La logística necesitaría de nuevas rutas y componendas para seguir ahorrando en la materia.

Otra, lógica, es la reducción en la cantidad de equipamiento necesario. Desde hace años, y por cuestiones meramente económicas, el personal operativo que viaja a cada circuito se limita a sesenta personas. Dentro de este paquete entran ingenieros, mecánicos, los directivos y responsables necesarios, y el propio personal de montaje y logístico. A ellos se añaden la plantilla que atiende el catering, marketing y prensa.

Se persigue que cada día sean menos a través de la aplicación de nuevas tecnologías, y esto no es nuevo. Desde hace años, gran parte de los que viajaban, sobre todo los estrategas, se quedan en las sedes de los equipos, en continua comunicación con sus compañeros en las pistas. La función se ejecuta, pero sin apenas desplazarse de su domicilio habitual y hasta las factorías. Desde 2019 el tonelaje remitido a los circuitos se ha reducido en un 32%.

Y sostenibilidad social

En el exhaustivo informe se refleja algo más. La Fórmula 1 tiene una fuerte conciencia en lo tocante a las brechas de género, igualdad e integración de minorías. Cada vez hay más mujeres en un mundo que ha sido dominado por hombres de manera tradicional. Hay más ingenieras, mecánicas y personal de responsabilidad; atrás quedó que solo fuesen secretarias o encargadas de sujetar a los medios. Ahora mandan, y cada vez más.

Una ingeniera cobra lo mismo que un ingeniero, pero la diferencia en el índice de gasto por género por parte de las escuderías ha caído un 30% desde 2017. El nivel actual se sitúa en el 20,7%. La asociación con el programa de Karting Champions of the Future ha visto incrementada la participación femenina de un 5 a un 25%. A ello ha ayudado la creación de la categoría exclusivamente femenina F1 Academy que ganó el año pasado la española Marta García.

Nuevo epígrafe

En las cuentas anuales, ahora los equipos no solo dicen lo que ganaron o perdieron, sino que hay un apartado: el de su índice de contaminación. Mercedes, por ejemplo, incrementó su valor en 2023, aunque perdió unos siete millones de euros debido a inversiones y el incremento de los costes operativos. No era esta la única preocupación de Toto Wolff, su máximo dirigente, sino que había más.

Mercedes consumió menos energía, pero en el cómputo proporcionado por los proveedores de electricidad, generaron mayores índices de contaminación. La culpa no fue de la escudería —debió pensar aliviado Wolff—, sino de la empresa energética. En su mix de producción mandaron más humo al aire. En Mercedes, al igual que el resto de equipos, acabarán generando su propia energía. Y será todo lo verde que sea posible, que 700 millones de pares de ojos están mirando, y todos fiscalizan, no solo la FIA.