En Volkswagen querían renovar el ID.3 y les ha salido un Golf eléctrico

Durante años, medio mundo automovilístico reprochó a Volkswagen que su compacto eléctrico no se pareciera a lo que debía ser: un Golf con enchufe. Sabían cómo hacerlo, pero no se atrevían. Los creadores del «coche-del-pueblo» escucharon las críticas, asintieron en silencio y tomaron nota. Y han hecho lo que muchos estaban esperando.

El resultado se llama Volkswagen ID.3 Neo. Con nombre de personaje de Matrix, recupera el apodo interno que tuvo el proyecto durante su gestación. No es un lavado de cara cosmético ni una operación de maquillaje digital. Es una revisión profunda que afecta al frontal, al interior, al sistema de propulsión y a la filosofía misma del coche. La preventa arranca este mes de abril en numerosos mercados europeos, y se prevén las primeras entregas para julio, aunque en España tardarán un poco más.

Por fuera, el ID.3 Neo se olvida de las incomprendidas e inclasificables líneas de la familia ID y estrena el lenguaje de diseño Pure Positive que la marca quiere implantar en toda la electrofamilia. El frontal es más recto, menos adelfinado, con faros LED más finos y una banda luminosa que recorre de esquina a esquina y que integra el logotipo iluminado. El paragolpes es nuevo y desaparece el color negro que antes dominaba techo, alerón y portón trasero. Ahora todo va pintado en color carrocería.

Ese cambio, que parece menor, transforma la percepción del coche. El ID.3 Neo se presenta ahora más bajo, más alargado y más maduro. Es como si hubiera dejado atrás la adolescencia de su predecesor. Las dimensiones apenas varían: 4,28 metros de largo, 23 mm más que antes, diez menos de alto e igual anchura que su predecesor. El ancho entre ejes se recorta seis milímetros hasta los 2.764, un ajuste casi imperceptible que no afecta al interior ni al maletero de 385 litros.

Pero si el exterior gana enteros, es justo dentro donde Volkswagen ha volcado sus esfuerzos. El habitáculo se ha rediseñado por completo y lo primero que salta a la vista es la desaparición de aquellos perfectamente olvidables deslizadores táctiles que tantas iras provocaron. En su lugar, mandos físicos, rotatorios y con un acabado galvanizado que ofrecen un tacto sólido. Botones reales para las funciones principales. Acompaña un volante multifunción achatado con pulsadores firmes.

La instrumentación digital crece hasta las 10,25 pulgadas y la pantalla central se va a las 12,9. Estrena el sistema Innovision, que sustituye al anterior Discover, con gráficos más fluidos y una interfaz más rápida. Integra el asistente de voz IDA con ChatGPT, conectividad inalámbrica para Apple CarPlay y Android Auto, y un atractivo modo retro que reproduce la estética del cuadro del Golf original. En Wolfsburgo no han perdido el sentido del humor.

La consola central incorpora un mando giratorio para el volumen, carga inalámbrica con ventilación forzada para dos teléfonos y portavasos adaptativos. Hay que añadir un reposabrazos nuevo con compartimento interior y dos tomas USB-C. Los paneles de las puertas también son nuevos, con módulos táctiles para los cuatro elevalunas. El conjunto transmite una sensación de coche pensado para vivir dentro, cómodo y acogedor, no solo para desplazarse.

La posición de conducción sigue condicionada por la arquitectura de la plataforma MEB, con los pies algo más elevados de lo deseable por la ubicación del paquete de baterías bajo el suelo. A cambio, las plazas traseras ofrecen espacio de sobra para las piernas y el techo panorámico opcional amplía la sensación de amplitud.

Debajo de la carrocería, el ID.3 Neo estrena motor eléctrico. El nuevo promete un menor consumo y mayor par. Ahora alcanza los 350 Newton metro en las tres variantes de potencia disponibles: 125 kilovatios (kW) con 170 caballos (CV), 140 kW con 190 CV y 170 kW con 231 CV. La tracción sigue siendo trasera y la plataforma es la MEB evolucionada, lo que garantiza un radio de giro generoso y un comportamiento dinámico que promete cierta deportividad, pero sin aspavientos.

Las baterías se ofrecen en tres tamaños. La de acceso, de 50 kilovatios hora (kWh) con tecnología de fosfato de hierro y litio, alimenta la versión de 170 caballos y proporciona 417 kilómetros según ciclo WLTP. La intermedia, de 58 kWh, se asocia al motor de 190 caballos y alcanza los 494 kilómetros. Es bastante probable que esta sea la opción más exitosa. En el extremo superior está la grande, de 79 kWh con química NMC, que impulsa la versión más potente hasta los 625 kilómetros homologados.

Esa cifra sitúa al NeoGolf en territorio de berlinas. En condiciones reales de autopista, a velocidades normales, superar los 400 kilómetros debería ser perfectamente alcanzable. No es un dato menor para un coche de este segmento y lo convierte en una opción viable como vehículo principal, no como segundo coche relegado al uso urbano. La autonomía era el talón de Aquiles del modelo anterior y aquí la mejora es sustancial.

En carga rápida de corriente continua, las baterías de 50 y 58 kWh admiten hasta 105 kW, mientras que la de 79 kWh escala hasta 183 kW, casi el doble, aunque la cifra no se corresponde con el doble de velocidad de carga. Los tiempos del diez al ochenta por ciento oscilan entre 26 y 29 minutos según versión, cifras competentes aunque no revolucionarias. No es el apartado donde Volkswagen ha dado el salto, pero el equilibrio entre autonomía y velocidad de vatiorepostaje resulta razonable para un uso cotidiano.

El equipamiento de serie no deja cabos sueltos. Desde el acabado Life, el ID.3 Neo incluye climatizador bizona, volante calefactable, cámara trasera, control de crucero adaptativo, asistente de mantenimiento de carril, frenada de emergencia con detección de peatones y ciclistas, llantas de aleación de 18 pulgadas e iluminación ambiental en diez colores. No está nada mal. El acabado Style añade faros LED matriciales, asientos deportivos calefactables, sistema de navegación y el logotipo iluminado.

Entre los opcionales figuran el heads-up display con realidad aumentada, techo panorámico, cámara de 360 grados, asientos con masaje y memoria, sistema de sonido Harman Kardon y el Connected Travel Assist con reconocimiento automático de semáforos. También incorpora función vehicle-to-load, conducción con un solo pedal y llave digital. Es un arsenal tecnológico que sitúa al compacto a la altura de rivales de segmento superior.

… y un esperado GTI en cartera

Se rumorea, además, una futura versión ID.3 GTI equipada con un motor de 340 CV, aunque de momento Volkswagen no ha confirmado nada. Si llegara, sería la guinda de una gama que por primera vez parece completa, coherente y capaz de plantar cara a un segmento cada vez más poblado. Chinos y coreanos no dejan de apretar por precio y prestaciones.

El ID.3 Neo ya está disponible desde 29,495 euros con campañas comerciales de la marca y vinculado a financiación. Es un precio competitivo para lo que ofrece, sobre todo si se compara con lo que piden algunos rivales menos dotados. Las primeras unidades llegarán a los concesionarios españoles en otoño. A juzgar por lo que se ve sobre el papel, este compacto no debería tener problemas para encontrar comprador entre quienes buscan un eléctrico bien equipado.

El Volkswagen ID.3 Neo no es el coche del futuro, sino el que debió ser desde el principio. Un eléctrico para quien quiere un Golf con todas las letras, pero sin tubo de escape, con la calidad que siempre se le supuso a Volkswagen y la tecnología que exige el presente. La marca ha tardado, pero cuando se reconocen los errores con esta contundencia, lo mínimo es aplaudirlo. Escuchar al cliente sigue siendo el mejor plan de negocio y los alemanes, tras enterrar cualquier atisbo de soberbia, han bajado la cabeza y han hecho un excelente trabajo. Se notará en la cuenta de resultados.