El Lancia Ypsilon HF es pequeño, eléctrico y alberga el carácter de su legado deportivo

Ha sido una jugada audaz y con una cierta carga de descaro. Resucitar dos letras que llevan décadas flotando en el imaginario colectivo de los aficionados a los rallies no era fácil. Si a eso sumamos que había que convencerles de las bondades de su nuevo producto en una era de baterías, silencios y regulaciones europeas cada vez más asfixiantes, parece casi una provocación.

El HF, el elefante rojo, vuelve y se fabrica en Zaragoza. Esas palabras, siglas, el dibujo del paquidermo en los años ochenta equivalían a títulos mundiales de rallies, a victoria y a gloria. Hoy todo se ha vuelto más complicado, más correcto, más ecológico, pero también más insípido. Sin embargo, el Lancia Ypsilon HF quiere barrer esa idea de la cabeza, o al menos compensarla con algún truco bajo la manga.

Aterriza en el mercado español con el apellido que en su día portaron el Fulvia, el Stratos y, sobre todo, aquel Delta Integrale que dominó el Mundial de Rallies durante seis temporadas consecutivas. La jugada no es menor: la marca italiana ha puesto a Miki Biasion, bicampeón del mundo con Lancia entre 1988 y 1989, al frente de la puesta a punto.

Frente al Ypsilon convencional, amable y casi coqueto en su propuesta urbana, este HF parece haber pasado por el quirófano del doctor Víctor Frankenstein. Sin embargo, el resultado no es para nada un monstruo, sino algo sutil que encierra mucha energía dentro.

La carrocería crece 30 milímetros de vía en ambos ejes con respecto al Ypsilon sencillo; los pasos de rueda se hipertrofian, el paragolpes específico luce el logotipo del elefante rojo y las llantas de 18 pulgadas calzan unos Michelin Pilot Sport 4 en medida 225/40. El difusor trasero remata un conjunto más agresivo, si es que no resulta directamente belicoso.

Dentro, el contraste se mantiene. Donde el Ypsilon Ibrida apuesta por una atmósfera refinada, con diseño minimalista, tapizados aterciopelados y ambición casi prémium, el HF introduce tensión. Los asientos Econyl cortados por láser se inspiran en los del Delta Evoluzione; el volante de cuero perforado incorpora el logo en la parte baja, los pedales son de aluminio y el salpicadero combina azul eléctrico con inserciones de color naranja.

El sistema de infoentretenimiento S.A.L.A. funciona sobre dos pantallas de 10,25 pulgadas con gráficos específicos HF. Dispone de compatibilidad inalámbrica con Android Auto y Apple CarPlay, e integración con ChatGPT. El equipamiento de serie incluye conducción semiautónoma de nivel 2, cámara de marcha atrás, sensores delanteros y traseros, acceso sin llave, carga inalámbrica y climatizador automático. A tenor de las cotas exteriores, el espacio interior queda algo limitado, con un maletero de 309 litros. Lógico.

Bajo el capó hay un motor eléctrico delantero de 280 caballos (CV) y 345 newton metro (Nm) de par, alimentado por una batería de 54 kilovatios hora (kWh) que homologa 370 kilómetros de autonomía según el ciclo WLTP. La aceleración de 0 a 100 se resuelve en 5,6 segundos, cifra más que notable para un coche de tracción exclusivamente delantera. La velocidad máxima queda autolimitada en 180 km/h y la carga rápida permite pasar del 20 al 80% en unos 27 minutos.

Sin embargo, lo interesante de verdad en esta versión no está en la ficha técnica, sino en el chasis. Lancia ha rebajado la suspensión 20 milímetros, ha dispuesto unas barras estabilizadoras un 67% más rígidas delante y un 153% detrás, ha instalado frenos Alcon con pinzas monobloque de cuatro pistones y discos de 355 milímetros y ha montado un diferencial autoblocante mecánico tipo Torsen. Una receta deportiva de manual, con rúbrica especializada y muchas horas de circuito detrás. Es casi la misma mecánica y distribución de su hermano, el epatante Alfa Romeo Veloce.

Sin ruido… pues es otra cosa

Al pulsar el botón de arranque, el Ypsilon HF no hace ningún ruido, porque es eléctrico. No hay escapes, vibraciones ni dramatismo mecánico. Pero pisas el acelerador y, de golpe, recuerdas el desayuno de la peor forma posible. Los 280 caballos entregan su empuje sin transición, sin espera, sin esa progresión de motor térmico. Es una patada directa que convierte cualquier recta en una breve gestión para encadenar curvas. Frente al Ypsilon Ibrida, que se mueve con lógica delicada, este mete prisa.

En modo Sport, el poderoso par irrumpe desde la primera insinuación al acelerador y el coche salta hacia adelante como si una mano invisible hubiera propinado una colleja. El cuerpo se hunde en el asiento, la cabeza busca el reposacabezas y aparece una sensación casi irreal que plantea una pregunta: ¿de verdad uno se ha subido a un utilitario? ¿Seguro?

Pero, claro, un coche con este apellido no se disfruta en recta. Donde salen las sonrisas es en curva, donde nace el pedigrí legendario. Y aquí asoma la patita el gran protagonista oculto: el diferencial Torsen. En un eléctrico delantero con tanto par disponible desde cero, lo normal sería encontrarse con pérdidas de tracción y un tren delantero incapaz de gestionar toda esa energía. Sin embargo, este Lancia muerde el asfalto con una determinación que descoloca, acelera pronto en curva y mantiene la trayectoria sin sobresaltos.

Un ‘gadget’ mágico

El Torsen trabaja con una sutileza que al principio cuesta identificar. Uno entra en una curva lenta, abre gas antes de lo que un frontal con 280 caballos debería permitir y el coche simplemente tira hacia donde apuntan las ruedas. No hay patinazo, no hay pelea con el volante, no hay esa corrección electrónica que recorta la potencia. Solo hay agarre, una salida limpia y una sonrisa de esas que se dibujan cuando se es consciente de que el chasis se come lo que se le eche.

La suspensión, rebajada y firme, transforma la experiencia por completo. Donde el Ypsilon convencional filtra y suaviza casi todo, este HF transmite todo a las manos del conductor. En carreteras bien asfaltadas se muestra preciso, con un aplomo impropio de sus cuatro metros escasos. En zonas bacheadas resulta seco, pero forma parte del trato.

No es un coche para deslizarse: es uno para atacar. Es un coche de carreras encerrado en el cuerpo de una bailarina. La batería, colocada en la parte baja del vehículo, rebaja el centro de gravedad lo suficiente para que las inercias se contengan en los cambios de apoyo. Todo gira con una neutralidad que sorprende en una tracción delantera y permite enlazar giros a un ritmo impropio de otros coches de más fuste.

Y alguna debilidad lógica

Pero hay alguna pega. Los frenos Alcon cumplen con creces en potencia y resistencia, pero el tacto inicial se siente algo artificial. Es una dolencia común en eléctricos a la hora de la transición entre regeneración y frenada tradicional a base de disco.

Y la pega grande, tratándose de Lancia, es el silencio. No hay rugido, no hay explosiones, no hay esa banda sonora que acompañaba a los HF de los tramos cronometrados. La paradoja es profunda: ¿puede un eléctrico heredar el alma de aquellos coches? Biasion, que ha participado activamente en su desarrollo, insiste en que sí. Y cuando uno lo conduce con cierta intensidad, empieza a entender que lleva cierta parte de razón, pero resulta necesario un periodo de trato en primera persona para interiorizarlo.

Frente a rivales como el Alpine A290, el Mini John Cooper Works eléctrico o su primo, el Peugeot E-208 GTI, juega una carta propia: no busca ser el más lógico ni el más pulido, sino el más emocional. Los 42.100 euros de partida lo sitúan en una zona delicada del mercado. No es un coche barato, pero tampoco lo son sus rivales directos.

Y el más difícil todavía. El proyecto HF va mucho más allá de este utilitario de calle. Lancia ha recuperado también el mundo de la competición con el Ypsilon Rally4 HF, un bloque turbo de tres cilindros y 212 caballos con el que debutan pilotos jóvenes en categorías de acceso. Y, sobre todo, con el Ypsilon Rally2 HF Integrale, ya confirmado para el WRC2 del Mundial de Rallies 2026. El elefante rojo vuelve a correr en los tramos veintitantos años después. A su imagen y semejanza, la marca vende un eléctrico que…