El Volkswagen Polo eléctrico fabricado en Martorell llega con 449 km de autonomía

Con más de 20 millones de unidades vendidas, su historia pesa tanto o más que la batería que va a llevar. El mayor fabricante de salchichas de Alemania —sí, es Volkswagen— tiene encima de la mesa dos urgencias: defender el legado de uno de sus productos más exitosos y responder a la oleada de rivales que le están mordiendo los tobillos desde todos los ángulos. La respuesta es solo una: el ID. Polo.

Al benjamín de la familia le toca la más arriesgada de todas sus transformaciones: quitarle el motor de gasolina y ver si el apellido aguanta el peso de la era eléctrica. El nuevo ID. Polo ha nacido en Wolfsburg, pero se fabrica en Martorell. El primer Polo eléctrico de la historia es, en buena medida, un coche español.

Y el germano con acento catalán llega encañonando al Renault 5, el modelo que ha marcado el ritmo de este segmento desde su aparición en 2024. Frente al urbano galo, Volkswagen presenta argumentos sólidos: 449 kilómetros de autonomía frente a los 400 del R5, un maletero de 441 litros frente a los 277 del rival y hasta 211 caballos en la versión más potente. Sobre el papel, la cosa pinta bien para Wolfsburgo.

Luego está el precio. Volkswagen anuncia que el ID. Polo comienza en 24.330 euros, cifra muy atractiva… hasta que se lee la letra pequeña: el importe incluye campañas comerciales, financiación con la financiera alemana y la ayuda de Pedro Sánchez en forma del plan Auto+. El precio oficial se dispara hasta los 35.070 machacantes. El Renault 5, sin maniobras propias de un Circo del Sol financiero, parte de 24.629 euros. Juegos de palabras que la industria lleva años aprovechando disimuladamente y de los que el comprador ya es sobradamente conocedor.

Un vistazo al nuevo ID. Polo nos desvela cómo estrena el lenguaje Pure Positive de Volkswagen, trabajo del diseñador Andreas Mindt. El resultado es un urbano de cinco puertas con proporciones muy claras y evidentes, un frontal en el que los faros LED quedan unidos por una franja luminosa de lado a lado y una zaga con pilotos muy delgados en disposición horizontal. El coeficiente aerodinámico de 0,264 no es un dato menor: a esas cifras, la autonomía se cuida a base de túnel de viento.

El ID. Polo mide 4,05 metros de largo, 1,81 de ancho y 1,53 de alto, con una distancia entre ejes de 2,60 metros. La plataforma MEB+ permite un aprovechamiento del espacio que el Polo de gasolina nunca pudo ofrecer: el maletero crece un 25% respecto a su mellizo térmico, pasando de 351 a 441 litros. Con los asientos traseros abatidos, alcanza los 1.240 litros, dejando en evidencia a más de un compacto de segmento superior que presume de versatilidad.

En lo que a la conducción se refiere, Volkswagen ha tomado una decisión que merece un caluroso aplauso: recuperar los botones físicos. El volante multifunción ha sido rediseñado, y el módulo de climatización pasa a ser muy analógico. Ambos conviven con un cuadro digital de diez pulgadas y una pantalla táctil central de trece. La marca lleva años oyendo las quejas de los conductores hartos de buscar el climatizador en una gincana por menús táctiles mientras se conduce. Más vale tarde que nunca.

La filosofía Pure Positive del interior se manifiesta con una arquitectura que prioriza la claridad ante los fuegos artificiales. El salpicadero huye de la acumulación de pantallas que ha caracterizado a buena parte de los eléctricos recientes, con un resultado limpio e intuitivo. Detalles como las costuras decorativas en los paneles de puerta o el pequeño emblema Volkswagen integrado como remate hablan de una atención al detalle que el comprador de este segmento sabrá apreciar.

Toda la gama con tracción delantera arranca con 116 caballos y batería LFP de 37 kilovatios hora (kWh) para 329 kilómetros de autonomía. La versión intermedia, la en teoría más exitosa, suma 135 caballos con idéntica batería. En lo más alto, miran hacia abajo 211 caballos con batería NMC de 52 kWh con energía suficiente como para recorrer 449 kilómetros, al menos en teoría. En 2027 llegará un ID. Polo GTI con 226 caballos, el primer GTI eléctrico de la historia. Expectación.

Detalles de gama alta

La carga rápida en corriente continua llega a 90 kilovatios (kW) en las versiones de batería más pequeña —del 10 al 80% en 23 minutos— y a 105 kW para la de 52 kWh, con 24 minutos para la misma cantidad de vatios. Todos los modelos incorporan de serie la función V2L, que permite usar la batería como fuente de alimentación externa de hasta 3,6 kW. En un segmento donde la carga bidireccional era hace poco ciencia ficción, es un paso adelante muy de agradecer.

El equipamiento de serie incluye control de crucero adaptativo, asistente de mantenimiento de carril y conducción con un solo pedal. La versión Style suma faros IQ.Light LED Matrix, climatizador bizona, calefacción en asientos y volante e iluminación ambiental. De manera opcional, el comprador puede añadir un equipo de sonido Harman Kardon de diez altavoces y 480 vatios, techo panorámico o asientos con función de masaje. Ojo, tecnología de segmento D y clase alta en un coche de cuatro metros.

Entre los sistemas de asistencia más llamativos destaca el Connected Travel Assist con reconocimiento automático de semáforos, primicia en el segmento B. Cuando el sistema detecta un semáforo en rojo y el conductor no reacciona, el ID. Polo frena solo. Además, emite un sonido exterior a bajas velocidades por normativa europea, con un tono diseñado para este modelo que en modo Sport cambia de carácter.

Tres niveles y el GTI en cartera

La gama se estructura en tres niveles: Match, Life y Style, con el GTI eléctrico reservado para 2027. La preventa ha arrancado ya, con unas primeras unidades de las versiones de acceso que llegarán a los concesionarios para verano. Las más potentes y completas, antes de finalizar el año.

Frente al Peugeot e-208, que parte de 26.070 euros con financiación y ofrece hasta 433 kilómetros con 156 caballos, el electroPolo gana en autonomía y maletero: 441 litros frente a los 309 del león galo. El Opel Corsa a batería comparte plataforma y mecánica con el Peugeot, de modo que la comparativa es prácticamente la misma. El segmento lleva tiempo esperando a alguien con argumentos suficientes para sacudir la hegemonía del R5. La respuesta es que el ID. Polo los tiene.

Mellizos con alma distinta

El ID. Polo va a convivir, por ahora, con el Polo de gasolina, que seguirá vendiéndose en paralelo durante un tiempo. Volkswagen no cierra puertas antes de que el mercado se las cierre, lección aprendida a golpe de ventas. El Polo ha sobrevivido a todo —la crisis del petróleo, cambios de plataforma, modas del SUV— gracias a 20 millones de compradores con exigencias distintas.

La pregunta no es si el ID. Polo es buen coche, sino si el comprador está dispuesto a pagar el precio real que hay detrás del titular. Cuando se quita el maquillaje de las campañas, el reto de Volkswagen es el mismo de siempre: convencer de que la etiqueta vale lo que cuesta.