Muchos de los coches chinos que se vendan en Europa llevarán escrito: «Made in Spain»

No es una avanzadilla, sino una invasión en toda regla. Lo de los americanos fue un visto y no visto; los japoneses tardaron décadas y muchos se fueron, y a los coreanos también les llevó su tiempo. Pero lo de los chinos es lo nunca visto por su contundencia y velocidad. El resultado es que muchos coches de ojos rasgados serán made in Spain.

Hubo un tiempo en que los coches chinos eran el blanco de los chascarrillos por parte de los ingenieros europeos. Aquellos prototipos toscos, copiados sin rubor alguno de berlinas alemanas, parecían destinados a no salir nunca del puerto de Shanghái. Tres décadas después, las mismas naves donde Nissan dejó de fabricar el Navara, las líneas que ensamblaban los Opel Corsa y otros escenarios parecidos en polígonos abandonados de Galicia se han convertido en un botín más codiciado por la nueva hornada de fabricantes asiáticos.

España vive una mutación industrial silenciosa, pero acelerada. Los gigantes automovilísticos chinos han trazado una hoja de ruta que ningún país europeo había visto antes con semejante intensidad. Chery ya ensambla los Ebro en la Zona Franca de Barcelona, Leapmotor arrancará en Figueruelas durante el segundo semestre de este año, MG ultima su aterrizaje en Galicia y BYD negocia su tercera planta en el Viejo Continente con Tarragona como favorita. La guinda la pone Hongqi, la marca preferida del expresidente Mao Zedong, que sondea ensamblar sus coches en Zaragoza a través de Stellantis. Hay un detonante de esta migración: Bruselas.

Tras meses de investigación, la Comisión Europea concluyó que los fabricantes chinos de eléctricos reciben subsidios estatales, lo que distorsiona la competencia. Acto seguido, aplicó aranceles adicionales sobre el 10% ya existente, con descalabros personalizados según qué fabricantes. Por ejemplo, SAIC Motor, matriz de MG, soporta el recargo más severo, con un 35,3% extra.

Producir en territorio europeo se ha convertido en una necesidad estratégica, no una opción comercial, y España ofrece la combinación más difícil de replicar. Alberga un ecosistema maduro, mano de obra especializada y la voluntad de la Moncloa, con un manojo de llaves en las manos y ganas de dárselas a alguien.

Chery abrió la veda. El gigante de Wuhu firmó en 2024 un acuerdo para reactivar las antiguas instalaciones de Nissan en la Zona Franca, un complejo industrial que la marca japonesa había abandonado a finales de 2021. La planta produce ya los modelos S400, S700 y S800 de la resucitada Ebro, con el Omoda 5 y el Jaecoo 7 como siguientes pasos. La aspiración es muy ambiciosa para los estándares actuales: 150.000 unidades anuales en 2029. Que Pedro Sánchez acudiera en persona a la firma del acuerdo demuestra el calado de la jugada.

Figueruelas vive su segunda revolución industrial. Stellantis prevé que las primeras unidades de Leapmotor salgan de Zaragoza durante el segundo semestre de este año, con el SUV B10 como protagonista inicial. El eléctrico, equipado con un propulsor de 218 caballos y una autonomía homologada de 434 kilómetros WLTP, llegará acompañado del compacto B05 y, a partir de 2027, de derivados sobre la misma plataforma. Stellantis controla el 51% de la joint venture firmada en 2023 por 1.500 millones de euros con la marca china.

El movimiento más simbólico llega de la mano de Hongqi. La firma estatal negocia con Stellantis a través de la propia Leapmotor para fabricar sus modelos en la misma fábrica de Figueruelas. Los modelos de una marca reservada durante años a los líderes del Partido Comunista chino planean lanzar quince modelos eléctricos e híbridos en Europa antes de 2028. En sus aspiraciones está vender un millón de unidades en 2030, con un 10% fuera de China. Sería la primera planta del fabricante en Europa Occidental, un movimiento inverosímil al inicio de esta década.

Galicia juega su partida. SAIC Motor descartó Hungría tras el Salón del Automóvil de Pekín y trasladó a la Xunta su interés por la Plisan, el polígono que cortejó sin éxito a Mitsubishi y BMW. Asturias mantiene también opciones. Leo Zhang, responsable de SAIC para España y Portugal, ha cifrado la rentabilidad del proyecto en un mínimo de 250.000 unidades anuales. El primer modelo fabricado podría ser el utilitario MG2, llamado a competir de forma directa con el Renault 5 y el Volkswagen Polo eléctrico, con horizonte en 2027. Pero hay más.

Todos tienen planes ‘españoles’

BYD, el mayor fabricante mundial de vehículos enchufables, que ya levanta plantas en Hungría y Turquía, busca una tercera localización europea. Tarragona figura en quinielas como favorita por su cercanía portuaria al Mediterráneo, aunque Galicia mantiene opciones tras el sondeo previo del puerto seco de Salvaterra. La compañía ha cerrado el primer trimestre de 2026 en pugna con MG por el liderazgo entre marcas chinas en España, con un delirante crecimiento mensual del 152% en marzo.

El elenco se completa con Changan, Geely, Dongfeng y Great Wall Motors. Changan ha abierto un centro logístico en Azuqueca de Henares mientras evalúa una fábrica en el sur de Europa, con España e Italia como finalistas. Geely, propietario de Volvo, Polestar y Lynk & Co, sondeó la planta de Renault en Valladolid. Stellantis mantiene además negociaciones paralelas con Dongfeng, y la francesa GWM ha mostrado interés tardío. La lista crece cada trimestre.

Las cifras del mercado refrendan la lógica industrial de todas estas operaciones. Las marcas chinas acaparan ya el 13,72 % del mercado español con 55.873 unidades matriculadas en 2026, una cuota que hace dos años habría parecido una majaronada propia de un humorista televisivo. MG lidera con 15.481 unidades, BYD recorta distancias con autoridad y firmas como Leapmotor, Changan y Lynk & Co construyen sin estridencias bases sólidas de clientes. Uno de cada siete coches vendidos hoy en España es chino.

Alguna nube en el horizonte…

El modelo industrial elegido por algunas marcas genera ciertas reservas. Las primeras fases arrancan casi siempre con ensamblaje final, con vehículos que llegan casi terminados desde China y a los que se incorporan ruedas o volante en territorio español. Después vienen los kits CKD, con un montaje completo a base de piezas chinas. La integración real con proveedores locales es el horizonte, o eso dicen, pero todo resulta algo distante y sin pistas claras. Algunos analistas y la propia Bruselas advierten del riesgo de que estas factorías operen como enclaves logísticos sin transferencia tecnológica genuina.

… y algún claro en el cielo

La fábrica de baterías que Stellantis y CATL levantan en Zaragoza, con una inversión conjunta de 4.100 millones de euros, podría romper esa lógica. El matrimonio euroasiático producirá acumuladores para cerca de un millón de vehículos eléctricos anuales y generará más de 3.000 empleos directos. Es la pieza que completa el puzle, la que convierte a Aragón en el primer auténtico polo industrial del coche eléctrico chino fuera de Asia. Sin baterías de producción local, el ensamblaje queda —o quedaba— condenado a la dependencia perpetua del puerto de Shanghái.

Las marcas europeas observan el desembarco con lógica incomodidad. Sin margen de maniobra, ven cómo el rival más correoso al que han tenido que plantar cara jamás aparca su coche en el polígono de al lado. El Renault 5, el Cupra Raval y el Volkswagen ID.3 Neo competirán pronto con vehículos chinos fabricados en su propio territorio, sin lastre arancelario y con costes ajustados.

Cuando los técnicos de Volkswagen Navarra crucen la autovía y vean el cartel de Leapmotor sobre las antiguas líneas de Opel, sabrán que la guerra de los precios eléctricos europeos acaba de empezar de verdad. Si la Reconquista empezó en Asturias, la conquista europea por parte de los mandarines comienza, para bien o para mal, por debajo de los Pirineos. Si no puedes con el enemigo, móntale una fábrica por tu barrio.