Probamos el Cupra Raval más potente y descubrimos algo: este eléctrico tiene alma

O puerta grande o enfermería. La máxima taurina es aplicable a esos coches que se anuncian durante años y, cuando llegan al asfalto, o se desinflan o estallan fuegos artificiales. El Cupra Raval, el novedoso urbano eléctrico recién llegado al mercado europeo, no va a hacer saltar todo por los aires, pero se parece más a lo segundo que a lo primero. Lo probamos y llegamos a una conclusión: tiene algo de lo que carecen muchos eléctricos… alma. Cuando esto se transmite, los prejuicios caen.

El Cupra Raval VZ, el eléctrico más potente de un modelo completamente desarrollado, diseñado y fabricado en España, es una pequeña caja de sorpresas agradables. Sus cifras técnicas —226 caballos (CV), 4,06 metros de largo o 1.615 kilos de peso— no explican lo que ocurre cuando se aprieta su acelerador en las primeras curvas. Lo primero que se aprecia es que el coche se mueve como si pesara 200 kilos menos.

Y es que esa primera sorpresa llega antes incluso de llegar a un trazado revirado y exigente. En el primer puñado de metros, el VZ transmite una sensación de aplomo que no se parece a la de un urbano; no salta por encima de los baches, sino que pasa sobre ellos. Hay un tacto en la dirección, una resistencia inicial al volante evita la ligereza de muchos eléctricos pequeños. La asistencia se endurece de manera progresiva al elevar el ritmo y permite leer lo que ocurre bajo las ruedas delanteras con un tacto perdido desde la jubilación de los GTI de toda la vida.

Es cuando el asfalto empieza a culebrear cuando aparece la verdadera apuesta de esta versión VZ. El diferencial electrónico delantero, una emulación por software de un autoblocante mecánico, reparte el par entre las ruedas motrices con una rapidez que cambia por completo lo que se podría esperar de un coche de estas cotas. No tiene la contundencia del autoblocante mecánico del Lancia Ypsilon HF, pero el efecto sobre la trazada es muy poco habitual para un eléctrico de este peso.

El subviraje propio de los coches con baterías bajas y morros pesados casi desaparece. La sensación que otorga es la de un coche que entra en curvas sin discutir, aunque se entre pasado. No hay ese segundo de inercia en el que el morro tira hacia fuera, ese instante en el que es necesario corregir al levantar el gas. Basta con girar y el coche sigue con una limpieza que sorprende.

La suspensión adaptativa con quince posiciones merece párrafo aparte porque resuelve un dilema. Los coches deportivos compactos siempre han obligado a elegir entre rigidez para la curva y dignidad en la espalda de sus pasajeros para el bache del día a día. El Raval VZ permite escoger entre las opciones Confort, Performance y Cupra, a través de los modos de conducción, pero esconde un truco. En modo Individual, el conductor puede llevar la suspensión hasta el último escalón, más allá del propio modo Cupra.

En carreteras muy revueltas y con firme irregular, la séptima u octava posición de la regulación máxima es justo lo que un coche de 1.615 kilos necesita para no bandearse demasiado. La caída negativa aplicada a las ruedas delanteras y los retoques en las rótulas de la dirección ya hacen su trabajo, y se nota la experiencia en competición.

Pero el VZ no es un coche salvaje. Su chasis aguanta impertérrito sus 226 caballos y podría aguantar con facilidad los 300. Pero la decisión de Cupra ha sido sensata dentro de una marca amiga de los ‘agárrame el cubata’. Más caballos solo habrían generado más apuros al eje delantero, que, recordemos, no monta autoblocante mecánico.

La frenada constituye el punto donde aún queda trabajo por hacer; para nada es mala. Al revés, con frenos de disco es muy buena. Es en el tacto donde estriba el pero. Cupra ha estrenado en este modelo el sistema OneBox, que gestiona de forma simultánea el servofreno y el control de estabilidad. El sistema coordina la regeneración del motor con la frenada hidráulica de los discos.

En modo Cupra, cuando se apura la frenada en la entrada de una curva rápida, hay una primera fracción del recorrido del pedal en la que el coche no responde con la inmediatez que uno espera. Luego entra el disco con autoridad y el coche se planta. No es un fallo, es un matiz de afinación que un Alpine A290, por citar un rival cercano, resuelve mejor.

La recarga en marcha

Donde el Raval brilla con luz propia es en lo relacionado con la regeneración energética. Dispone de modo de un solo pedal para circulación urbana, en el que levantar el pie del acelerador en ciudad provoca una retención notable, suficiente para detener el coche por completo. En carretera, las levas detrás del volante permiten escoger entre tres niveles distintos de recuperación de la batería.

En una buena bajada de montaña, esa retención simulada del freno motor se siente igual que la de un coche térmico bien escalonado. El comportamiento dinámico se sostiene incluso a ritmos altos gracias a un chasis un 5% más rígido que el del modelo de partida y a unos neumáticos de 235 milímetros de ancho sobre llantas de 19 pulgadas.

Las inercias propias de su peso siguen ahí, pero el Raval las administra con sorprendente elegancia. En curvas rápidas, el agarre lateral se mantiene constante y predecible. En curva lenta, el diferencial electrónico tira del morro como si alguien empujara desde dentro de la rueda. Y al salir del trazado, la respuesta del motor eléctrico, con todo el par disponible desde cero, dispara el coche hacia la siguiente recta con una eficacia rotunda.

Con lo mejor de sus rivales

Los rivales directos del Raval VZ no se lo van a poner fácil. El Alpine A290 frena mejor y tiene una identidad muy definida. El Lancia Ypsilon HF lleva autoblocante mecánico de verdad y eso se nota en la precisión absoluta de su tren delantero. El Renault 5 E-Tech ofrece un encanto retro que el español no busca. Pero ninguno consigue el equilibrio que firma el VZ entre comodidad diaria y capacidad deportiva real.

Tampoco ninguno dispone de una suspensión adaptativa con tantas posiciones útiles. Eso, en un coche pensado para vivir en una ciudad española de tamaño medio y escaparse los fines de semana a una carretera de montaña, vale mucho. Las cifras de autonomía, 384 kilómetros con la batería de 52 kilovatios hora (kWh), y la potencia de carga rápida, limitada a 105 kW, sitúan al Raval VZ en la mediana del segmento, ni por encima ni por debajo.

A la espera de los modelos básicos

La gama arranca en 33.275 euros para la versión Dynamic con 211 caballos y escala hasta los 43.275 euros del VZ en su edición de lanzamiento. Las versiones de acceso, las que prometieron arrancar por debajo de 26.000 euros, llegarán más adelante con baterías más pequeñas y motores de 116 y 135 caballos. Habrá que esperar a esas variantes para juzgar si Cupra cumple su promesa.

El Raval no llega a ser el deportivo eléctrico más rápido del mercado, ni el más afilado, ni el más radical. Pero sí es el primero fabricado en España que se conduce con criterio, con sensaciones reales y una coherencia que hace tiempo no se veía en una marca local. Si el Ibiza definió a Seat, el Raval puede ser el que popularice a Cupra como nunca antes consiguieron modelos tan exitosos como el Formentor.