Alpine A390, un familiar eléctrico con 400 caballos y rabia deportiva

Hay marcas que viven de su pasado y otras que se proyectan como pueden hacia su futuro. Alpine quiere hacer ambas cosas a la vez, y no es fácil. El nombre se asocia de manera automática a tramo de rally, a coche ligero y conductores de manos finas, pero su nueva criatura no tiene mucho que ver con aquello. El A390 aterriza en el mercado con una misión: demostrar que la electrificación no tiene por qué matar el pedigrí deportivo de una marca.

El A390 es el segundo producto del llamado Dream Garage de Alpine. Con el excelente A110 fuera de producción, la combustión pura deja de ser el eje de tracción de la firma. Llegó el A290, y mientras llega la esperada electrogeneración del ahora extinto A110, se planta algo que Alpine nunca había hecho: un familiar de alma inquieta.

Donde antes había un cupé liviano como tope de gama, ahora aparece una berlina fastback —un SUV bajito— de aire musculoso y espacio para más pasajeros. Más plazas, más maletero y más uso diario para el conductor común, pero la misma idea: que conducir no sea un aburrido trámite para desplazarse del punto A al punto B.

A primera vista, el coche resuelve el dilema de la deportividad familiar con mucho diseño. Su carrocería busca la cuadratura del círculo: aporta elegancia, cierta agresividad y no huye de un perfil práctico. No llega a ser un SUV, ni tampoco una berlina al uso. Alpine le da una silueta muy marcada, con caída del techo fluida, pasos de rueda tensos y una firma luminosa LED que le aporta identidad sin pirotecnia excesiva.

En el frontal aparecen faros matriciales adaptativos y una mirada afilada y moderna. Las llantas de 20 pulgadas de serie, con neumáticos Michelin Sport EV, refuerzan una imagen de solvencia. Para quien quiera algo más de aparato, ahí están las opcionales de 21 pulgadas, en negro brillante y con Michelin Pilot Sport 4S.

Un salto de calidad en los acabados

Dentro, aparecen Alcantara y cuero napa, asientos deportivos calefactados y con reglajes eléctricos, ambiente luminoso configurable y un volante inspirado en la Fórmula 1. De entrada, todo pinta bien, pero el reto consiste en que tanta capa digital no ahogue la conexión emocional. Alpine lo intenta con una disposición muy orientada hacia el conductor. No es un interior espartano ni un ejercicio de minimalismo escandinavo. Está a medio camino, con ese toque francés que está siempre en medio de todo con pequeños detalles.

En el centro del salpicadero, la pantalla de 12 pulgadas maneja el Google integrado y Alpine Portal. Para darle vida, cuenta con conectividad con hasta 10 GB mensuales durante cinco años para los primeros clientes. Al paquete tecnológico se suma un equipo de audio de la firma Devialet con 13 altavoces, climatización bizona, cámara de 360 grados, control de crucero adaptativo, mantenimiento de carril, frenado automático de emergencia y detector de fatiga. Los Alpine de antes no tenían nada de esto, pero el mercado ya no perdona el raquitismo tecnológico, y menos aún en este rango de precios.

Ahora bien, el verdadero corazón de este coche reside en su arquitectura mecánica. El A390 GT desarrolla 400 caballos, acelera de 0 a 100 km/h en 4,8 segundos y homologa hasta 555 kilómetros de autonomía WLTP gracias a una batería de 89 kilovatios hora (kWh) útiles. Son cifras de coche serio, solvente y con una reputación bien asentada. Pero Alpine ha querido poner el acento no tanto en la potencia bruta como en la agilidad, una palabra sagrada en el catecismo de Dieppe.

Para conseguirlo, recurre a una solución inédita en dicho manual: tres motores eléctricos y tracción integral. Uno delantero, que se encarga del eje anterior. Detrás aparecen dos motores, uno por rueda. Con esa receta Alpine no se ha limitado a hacer un simple eléctrico potente, sino a construir una base con reparto de par con una finalidad última: el Alpine Active Torque Vectoring, o AATV.

Es la gran pieza de ingeniería del A390 y el detalle que más separa este coche de otros eléctricos rápidos y pesados. En un deportivo clásico, gran parte del trabajo dinámico lo realiza el diferencial. En este Alpine, la presencia de dos motores traseros independientes permite algo más sofisticado, como es la gestión de forma individual del par que recibe cada rueda posterior.

Una arquitectura con un diferencial invisible

Alpine afirma que el sistema supera lo que puede hacer un diferencial mecánico autoblocante convencional y sobre el papel tiene lógica. Si se puede enviar entre 0 y 100% del par de forma separada a cada rueda trasera, el margen de control crece de manera exponencial. No es que aplique una parte de la energía, sino toda o nada, y esto aporta una flexibilidad dinámica sin precedentes.

El Active Torque Vectoring trabaja en función del ángulo de volante, la velocidad y la situación dinámica del coche. Corrige diferencias de deslizamiento, elimina tendencias al subviraje o al sobreviraje y, en teoría, reduce esa sensación de masa e inercia que suele lastrar a muchos eléctricos potentes. Alpine llega a decir que la percepción que transmite al volante hace desaparecer parte del peso del coche. Magia.

La física sigue siendo una señora con muy mal humor, pero el planteamiento resulta tan interesante como ambicioso. La marca asegura, además, que la reacción llega en el orden de una milésima de segundo, una rapidez que da idea del refinamiento electrónico buscado.

Mucha gestión de la potencia

Pero hay más ases bajo la manga. El coche combina tres capas de gestión del par. El Alpine Torque Pre-Control se ocupa de la motricidad. El sistema eAWD distribuye la fuerza entre el eje delantero y el trasero para equilibrar el coche en curva. Y el AATV remata la faena entre las ruedas posteriores.

En conjunto, Alpine intenta construir un eléctrico de alto rendimiento que no dependa solo de la aceleración en línea recta, sino que transmita precisión y confianza en zonas enlazadas. A esto hay que añadir los modos de conducción, con los que se puede modular el carácter del coche mediante cinco opciones: Save, Normal, Sport, Perso y Track.

Según el modo elegido, el reparto de par cambia y la respuesta del conjunto se afila o se dulcifica. Aquí aparece una de las grandes promesas del A390: ofrecer un comportamiento muy rápido, pero también accesible. Alpine insiste en que su eficacia hace que sea de una facilidad asombrosa para la potencia que maneja.

Al volante

Lo primero que se aprecia al rodar, y lo que caracteriza al A390, es una entrega de potencia inmediata, véase: aceleraciones fulgurantes. Pero lo verdaderamente reseñable es su capacidad de tracción, sin pérdidas de motricidad en ninguno de sus ejes y con un empuje contundente desde el trasero. Se llega a las curvas con una rapidez inusitada. Sorprende la agilidad que exhibe en trazados estrechos y revirados.

El tresnoventa gira con precisión, demuestra un magnífico aplomo en curva y apenas acusa movimientos indeseados en aceleraciones o frenadas. Pero ojo, conviene calcular las distancias: se llega muy rápido a las curvas y hay que tener en cuenta las inercias de sus más de dos toneladas. La sensación de seguridad y control que transmite se antoja con claridad por encima de la media.

En clave de uso diario, el A390 equipa de serie bomba de calor, cargador bidireccional de 11 kW, con opción de 22 kW, y admite hasta 150 kW en corriente continua, suficiente para pasar del 15 al 80% en 29 minutos. Además, la función V2L permite alimentar dispositivos externos, desde una bicicleta eléctrica hasta una barbacoa.

Una personalidad muy marcada

La comparación con sus rivales será inevitable. Por precio, potencia y enfoque, el A390 se meterá en terreno donde habitan los Tesla Model 3 Performance, algunos BMW i4 bien equipados o propuestas similares del universo prémium eléctrico. Alpine responde con algo que esos rivales no siempre ofrecen: una personalidad de marca más acentuada, una puesta a punto propia y un pasado y una historia únicos. La pregunta será si basta con eso para convencer a quien antes asociaba Alpine con un coche pequeño, ligero y muy de fin de semana.

Frente al próximo A390 GTS, que llegará en la segunda mitad del año con 470 caballos, la versión GT parece la más equilibrada. Tiene potencia de sobra, autonomía razonable y un precio, dentro del estado general del mercado, menos lesivo para la cuenta corriente que el de la futura variante alta. Con 67.500 euros, sigue sin ser un coche para todos los bolsillos, pero claro, es que no es un coche cualquiera.

El gran mérito del A390 es representar a la marca Alpine con algo grande, eléctrico, de cinco plazas y con un enfoque casi familiar. Ahora está en los concesionarios y ya se sabe que en los concesionarios hay coches que entran por los ojos y otros que entran por la razón. Este Alpine aspira a colarse por ambas puertas a la vez. De lo que no hay duda es de que apenas hay ningún modelo con una propuesta como esta.