BMW Serie 7, el coche oficial de quien ya no toca botones

Si el mercado comercial automovilístico fuera una guerra, las bombas nucleares las tirarían en Alemania. Europeos, americanos, coreanos y ahora chinos andan a la gresca por un mercado rocoso. Pero la pelea en el idioma de Goethe, el alemán, siempre trae satisfacciones a la clientela. El último proyectil ha salido de Baviera: es el buque insignia de BMW y se llama Serie 7.

Cuando dos leones se pelean por un filete, el filete nunca gana, al menos cuando hablamos de coches. Mercedes, Audi y BMW, con Porsche en la órbita con productos cercanos pero no iguales, tienen su propia guerra. El beneficio es que sus productos compiten de forma limpia y elegante, para dejar en los concesionarios vehículos cada vez mejores.

La marca de los aros parece algo rezagada, con novedades limitadas, pero los de la estrella plateada llevan una racha de presentaciones implacable. Sus vecinos de Múnich necesitaban salir a la palestra con algo de verdad bueno y parece que lo han conseguido con la revisión del Serie 7. Y hay más cambios de los que parece, a pesar de ser una renovación de una plataforma ya conocida.

El 7 sigue siendo una berlina de representación, aunque ahora parece un despacho con ruedas, sala de cine y sala de juntas donde presentar innovaciones. Las medidas no admiten debate con sus 5,39 metros de largo, 1,95 de ancho y 1,55 de alto. Con 3,21 metros entre ejes, cumpliría los parámetros para solicitar código postal propio. Con dirección activa integral, el radio de giro baja de 13,1 a 12,3 metros, capacidad muy útil para quien quiera entrar en un garaje sin llamar antes al seguro, al arquitecto y al santo de las columnas.

El frontal recibe una parrilla de doble riñón más contenida, dentro de lo que puede llamarse contención en un Serie 7. BMW ha protagonizado durante años memes y bromas a cuenta de sus parrillas. Que si parecen unos nuevos ricos, que si a los chinos les encanta y a los europeos los espanta, que cuanto más se vea, mejor… Por eso el renovado Serie 7 tiene algo casi tranquilizador. El doble riñón sigue siendo grande, iluminado y con ganas de presentarse a alcalde, pero ya no parece a punto de tragarse al coche de delante.

La mitad superior va cerrada, incluso en algunas versiones térmicas, y la zona abierta tira de láminas adaptativas. El sistema de iluminación resulta espectacular. Hay luces diurnas con efecto de cristal tallado, faros matriciales colocados por debajo y la parrilla «Iconic Glow» para quien opine que llegar a casa sin aviso luminoso es cosa de pobres. Visto de lado, las llantas van de 20 a 22 pulgadas, y con la pintura bicolor adquiere aspecto de coche de jefe de Estado. Esa pintura Dual Finish merece mención aparte, y no es solo elegir dos colores. BMW habla de más de 75 horas de trabajo en el taller de pintura.

La zaga mejora más de lo que parece. Desaparece esa sensación de maletero colocado encima del coche que algunos asociaban al viejo estilo del diseñador Chris Bangle. Los pilotos son más finos, más anchos y más horizontales. El maletero del i7 cubica 500 litros y aunque los respaldos no se abaten, hay trampilla para esquís.

Las puertas automáticas son una maravilla. Se pueden abrir y cerrar con el mando, desde la propia puerta o desde el sistema interior. Quedan de cine en una presentación, pero en la vida diaria requieren cierta adaptación. En todo caso, es como tener un mayordomo invisible que te abre y cierra, que siempre será mejor que no tenerlo.

Dentro, el Serie 7 dispone de materiales de primer nivel, microfibra en el techo, cristal, madera de poro abierto, cuero, climatización de cuatro zonas y asientos que no parecen asientos, sino butacas de un club para gentlemen en pleno centro de Londres. El paquete Executive Lounge convierte la plaza trasera derecha en el verdadero trono del coche. El conductor manda, pero el de atrás gobierna grandes corporaciones o hasta países.

El salpicadero cambia de era. El BMW Panoramic iDrive dispone de información en la base del parabrisas mediante Panoramic Vision, de modo que el cuadro clásico pierde sentido. La pantalla central crece hasta unas gigantescas 17,9 pulgadas y adopta una forma muy propia. El nuevo volante divide opiniones, pero sus apoyos para los pulgares tienen lógica.

La industria ha decidido que el botón físico es tan antiguo como el fax o el mapa de carreteras. En el Serie 7, hasta las salidas de aire pasan por un mando eléctrico, con sus megas y ventajas. La idea parece limpia y futurista, pero obliga a entrar en pantallas para tareas que antes resolvía un mando de unos euros.

El acompañante delantero recibe su propia pantalla, protegida para que el conductor no mire donde no debe. Detrás, la Theatre Screen dispone de unas delirantes 31,3 pulgadas, resolución 8K, sonido Bowers & Wilkins con hasta 36 altavoces y cámara para videollamadas. Con un coche así, quién necesita ir al cine, porque solo falta el acomodador y que alguien venda palomitas a precio de concesionario.

Las plazas traseras son uno de los grandes argumentos contra el Mercedes Clase S. El asiento puede adelantar mucho la plaza delantera derecha, la banqueta se extiende, aparece un reposapiés y la postura permite viajar estirado con una comodidad de limusina monárquica. Los mandos en las puertas controlan ventanillas, cortinillas y pantalla. Todo es muy sedoso, salvo cuando toca buscar una función escondida en un laberinto digital que requiere un aprendizaje. Nada insalvable, en todo caso.

Un paso más hacia la conducción autónoma

La asistencia a la conducción también da un salto. BMW habla de funciones de nivel 2 SAE, con ayuda en autopista hasta 130 km/h sin manos en el volante cuando se viaja por vías aptas, cambios de carril bajo confirmación visual y apoyo en ciudad para giros, rotondas, carriles y semáforos. La idea reside en que el coche asista sin arrebatar el mando, algo que muchos sistemas olvidan entre pitido y pitido.

La gama eléctrica arranca con el i7 50 xDrive, de 455 caballos (CV), batería de 112,5 kilovatios hora (kWh) y autonomía WLTP entre 591 y 728 kilómetros. Hace el 0 a 100 en 5,5 segundos y su velocidad máxima está limitada a 210 km/h. El i7 60 xDrive sube a 544 CV, con hasta 727 kilómetros WLTP, y marca 4,8 segundos en el 0 a 100 y 240 km/h.

El i7 M70 xDrive eléctrico ya juega en otra categoría de propulsión. Dispone de 680 CV y marca un 0 a 100 en 3,8 segundos. La autonomía queda entre 566 y 686 kilómetros. La batería ha crecido, la eficiencia mejora y la carga rápida alcanza 250 kW, con paso del 10 al 80 % en 28 minutos.

También gasolina… y diésel

A pesar de sus esfuerzos en lo eléctrico, BMW no abandona el combustible. En Europa llegará el 740d xDrive, diésel de seis cilindros en línea, hibridación suave de 48 V, 313 CV. Los híbridos enchufables 750e xDrive y M760e xDrive ofrecen 489 y 612 CV, con autonomías eléctricas de hasta 82 y 80 kilómetros. En otros mercados habrá 740 xDrive de gasolina, con seis cilindros y cerca de 400 CV.

El chasis conserva las bondades de su plataforma. La suspensión neumática adaptativa de dos ejes, los amortiguadores controlados por rueda, la dirección activa integral en opción y la estabilización activa del balanceo impiden que esta enorme berlina se sienta como el Allure of the Seas de la naviera MSC Cruceros. El diagnóstico digital de neumáticos usa IA para vigilar presión y desgaste.

Frente al Mercedes Clase S, el BMW apuesta por una lectura más audaz y algo más incómoda para los puristas. El Mercedes conserva ese aire de hotel suizo donde nadie eleva la voz. El Serie 7 quiere ser más vanguardista, más llamativo, más dispuesto a discutir; es más un cinco estrellas de Las Vegas. El Audi A8 resulta más sobrio; el Lexus LS, más discreto. El BMW entra en la sala y todos giran la cabeza.

Rivales y diferentes

El EQS queda como rival eléctrico, con una visión más aerodinámica y menos clásica. Pero el BMW i7 tiene una ventaja de imagen: parece una berlina de lujo de toda la vida, no una cápsula espacial en busca de enchufe. Las marcas de superlujo pueden ofrecer más pompa, pero Clase S y Serie 7 siguen como referencia útil. Se conducen bien y viajan mejor.

Sin precios establecidos de manera oficial, que nadie acuda al concesionario con la idea de pedir descuentos. El i7 actual ya se mueve por encima de los cien mil euros, y las versiones más potentes con pintura especial, sonido a lo grande, pantallas, cuero y paquetes traseros pueden rozar los 200.000. No es un coche caro: es un paquetazo XXL de extras con motor.

El resultado es un coche enorme, brillante, encantado de conocerse y lleno de soluciones admirables con otras que piden algún botón más. Un Serie 7 no debe ser humilde; para eso ya están otros. Si quieres presidir el Real Madrid, un gobierno o una compañía del S&P 500, deberías llegar en un coche así. Seguramente, a los que vayas a ver te den la mano nada más llegar, y luego se vuelvan a mirar tu coche.