La Fórmula 1 baraja abrir la puerta a nuevos equipos… que van a hacer el negocio de su vida

Cuatro nuevas escuderías están en la puerta de la Fórmula 1 y a la espera de que se abra, pero solo va a entrar una, o puede que dos. Aún no hay nada firmado, pero la decisión está al caer, y los candidatos mejor colocados son la formación de Michael Andretti, hijo del legendario Mario Andretti y el equipo británico HiTech. La llegada de estos dos nuevos actores afectará poco al deporte, pero mucho a su economía, y el oleaje que han levantado han hecho levantar las orejas al resto de habitantes del paddock.

Mucho dinero, más a repartir

El negocio de la Fórmula 1 se encuentra en uno de los mejores momentos de su historia. Facturan más que nunca, todos ganan dinero, los índices de audiencia y popularidad están disparados, y se crece a un ritmo vertiginoso. Llegan películas, series, las cadenas de TV se subastan los derechos, y no solo aparecen nuevos circuitos interesados, sino también equipos. La categoría no necesita a más participantes, aunque mal, no les vendrían.

Pueden aportar algo más de variabilidad, y completar una parrilla sin apenas cambios desde hace una década. Si lo de Andretti acaba cuajando, llegaría un nombre de relumbrón con origen en los Estados Unidos, donde la especialidad está disfrutando de un crecimiento exponencial, y con toda probabilidad algún piloto de esta nacionalidad. 

No solo esto, sino que además traen un pan debajo del brazo. Si Andretti pone su nombre y experiencia, aterrizará con General Motors de la mano y su marca Cadillac, que aportaría los fondos necesarios. Un equipo de la Fórmula 1 de la zona media maneja un presupuesto de unos 300-350 millones de euros al año, factura que puede quedar en la mitad o un tercio tras el reparto de los beneficios, y una gestión publicitaria solvente. General Motors se haría cargo de los gastos, y asumirlo como inversión publicitaria. 

En el caso de HiTech, el otro candidato con más papeletas, tienen cierta experiencia tras un par de décadas en categorías inferiores. Poco se sabe de su solvencia dineraria, pero tendrá que estar alineada con las necesidades básicas. Para aceptar a nuevos participantes, FIA revisa sus capacidades técnicas, financieras, y de personal.

El presupuesto de los equipos menos dotados de la parrilla, Alpha Tauri y Haas F1 rondan los 125-150 millones de euros. Contar con menos fondos anuales, ya sean logrados con base en los beneficios repartidos, ingresos publicitarios, o recursos de sus propietarios, les haría muy complicado participar durante todo el calendario, así que tendrán que demostrar que pueden aportar estas cantidades. 

El reglamento vigente emitido por FIA estima que en la pista puede haber hasta 24 coches, que a razón de dos por formación, equivale a una docena de escuderías. La última vez que se dio una situación similar fue en 2010. En el transcurso de una profunda crisis financiera a nivel global, actores como Toyota, BMW, Honda, o Renault —como escudería con tal denominación—, salieron por la puerta. Sus propietarios tenían asuntos más urgentes que arreglar, y dejaron la parrilla tocada. FIA abrió la puerta a tres nuevos equipos, que duraron tres o cuatro años para acabar desapareciendo. Nadie quiere que se repita aquel escenario. 

Condicionantes

Los que dan el aprobado son casi todos: propietarios de la categoría, FIA y equipos inscritos. Si los primeros lo que quieren es que no haya problemas, y a los segundos les da un poco igual, las escuderías miran la jugada con cierto desapego. La clave es que el dinero a repartir será el mismo, pero con uno o dos comensales más; esto es, menos dinero por mandíbula. Por eso la mayoría mira con recelo y han aportado una letanía de excusas, a cual más peregrina, para no aceptar más sillas en su mesa. Pero hay algo más. 

La posible llegada de nuevos equipos se empezó a pergeñar hace un par de años, y Andretti Motorsport eran los más ambiciosos. Cuando las escuderías vieron que era posible su llegada, obligaron a los propietarios —Liberty Media— a solicitar una suerte de ticket de entrada de 200 millones de euros a repartirse. «Es que con esto compensamos lo que vamos a perder», fue el alegato. Lo divertido del asunto es que esa burrada de dinero, que entonces pareció una locura, puede acabar siendo un chollazo. 

Los equipos de Fórmula 1 no se venden en los concesionarios llaves en mano; se montan a base de trabajo e inversiones con miras al medio y largo plazo. La efervescencia de la categoría desde el comienzo de la década ha llevado a que el valor de una escudería como compañía que puede cambiar de manos se haya disparado. Una de las claves es que apenas hay, y además, la puerta está muy atrancada. Hace una década un equipo de carreras podía adquirirse por 80, 120 o como mucho 200 millones de euros. Hoy se habla ya de los 1.000 millones, más que por lo que vale, por lo que se cree que valdrá en unos años. Esa es la razón por la que nadie quiere vender: porque saben que antes de 2030 costará dos o tres veces más. 

Porsche ha estado rondando la categoría y se sentó a hablar al menos con cuatro formaciones. Se llevaron de vuelta a Stuttgart una calabaza y una chequera sin estrenar. Los germanos querían ingresar en el club, pero si antes les costaba un pico, en un futuro cercano serían dos o tres picos. Lo que muchos temen, o sospechan, es que si en 2026 llegasen nuevas formaciones con un fácil acceso, pegarían el pelotazo del milenio si pasados dos o tres años adujeran dificultades y vendieran con beneficios multiplicados por dos o tres. 

De la misma manera, hay una decena de equipos, y por lo tanto, de intereses diversos. Alpine, por ejemplo, si se muestran amigos de las llegadas; tienen motores que vender, y ven negocio en el horizonte. Otros, como Mercedes, bufan y protestan, y entre otras dicen por voz de su responsable, Toto Wolff, ‘que es que no hay sitio para tanto coche en los boxes’. 

Cada cual aduce lo que le parece oportuno, pero es bastante probable que al menos uno de los candidatos aterrice en las pistas para poder correr en 2026, puede incluso que antes. El balón está en el tejado de la FIA, que es la que tiene la última palabra, y deja sobre la mesa una guerra silenciosa: ¿quién manda aquí? FIA puede asumir lo que estipula el reglamento, o plegarse a lo que quieran los equipos. Al final, la solución estará en donde lo importante: el reparto del dinero. Si nadie pierde y todos ganan, se hará. Y hay mucho que ganar… y mucho que perder si te quedas fuera.