Las pymes del autobús acusan a Puente de nacionalizar el sector de forma encubierta
El choque escala tras la suspensión cautelar y amenaza con protestas que podrían afectar a la movilidad
Autobús. | EP
Se recrudece la guerra abierta entre las pymes del autobús y Renfe por la licitación de una empresa de transporte por carretera con casi la mitad de capital público a través del operador (49%) y el resto en manos de compañías privadas. Un proyecto suspendido cautelarmente tras la impugnación de las asociaciones que defienden los intereses del autobús, con Direbús al frente.
Las pequeñas y medianas empresas acusan al presidente de Renfe, Álvaro Fernández de Heredia, de tener mucho «cuajo» para decir que esta corporación es el adalid de la competencia y acusar a los pequeños de ser un cartel. «Somos un cartel, pero el de las migajas», ha señalado Alfonso Taborda, presidente de la patronal de las pymes del autobús en una entrevista concedida a THE OBJECTIVE, tras la publicación de las declaraciones del primer ejecutivo de Renfe por este diario.
Heredia arremetía duramente contra esta parte del sector tras conocerse la suspensión de la limitación por parte del Tribunal Administrativo de Recursos Contractuales (TARC), dependiente de Hacienda, tras ser denunciada por Direbús, Anetra y Fenadismer, las asociaciones que defienden los intereses de las pymes sectoriales. Acusan al operador público de que la licitación está hecha a la medida de Alsa y Avanza (que poseen cerca de un 75% del negocio), históricamente los principales receptores de las concesiones estatales y autonómicas.
Taborda asegura que «la secuencia constituye un ejemplo difícil de superar de hipocresía institucional. Durante años se ha impedido que las pymes compitan de verdad en el transporte regular por carretera. Seguimos viviendo en un mundo de concesiones caducadas o nunca licitadas, siguiendo un modelo que ha empujado a muchas empresas a sobrevivir casi exclusivamente del discrecional y de reforzar ocasionalmente a los grandes operadores».
El máximo responsable de Direbús manifiesta que Renfe, además, está «plagada de directivos procedentes del propio sector», en referencia a antiguos cargos de Avanza ubicados en la cúpula del operador público. Además, responde a Heredia, destacando que «las nueve empresas presentadas [a la licitación] representan más del 75% de la demanda operada mediante medios privados. Pero ese dato no acredita apertura, sino lo contrario: demuestra que el acceso sigue reservado a quienes ya concentran la mayor parte de la capacidad». Y añade que «cuando un concurso exige una facturación mínima de 75 millones de euros y una flota de 500 autobuses, no estamos ante un procedimiento abierto, sino ante un apaño para que ganen los de siempre».
Las pymes del sector del autobús consideran, además, que el nivel de compromiso impositivo es muy elevado, algo que Taborda tampoco pasa por alto. Explica que «[se pagan] muchos impuestos y no es de recibo que con ellos se [cree] una empresa que hace competencia a las empresas privadas. La Administración y el presidente de Renfe se dedican a gastarse el dinero de los impuestos de todos los españoles, incluido el de las pymes de servicio discrecional, para invertir en una empresa pública basada en enchufes y amigos, y no en el control de costes».
El máximo responsable de Direbús amenaza también con protestas en la calle para defender sus derechos. No hay que olvidar que, en el caso de sectores relacionados con la movilidad, la capacidad de colapsar las ciudades es muy grande. «Si esta empresa sigue adelante, habrá manifestaciones en las provincias españolas».
La nacionalización del sector
Taborda también se apoya en la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) para revolverse contra el Ministerio de Transportes de Óscar Puente, del que depende Renfe.
«El mismo día en el que Renfe anunció su estrambótica idea, la CNMC denunciaba públicamente que los pliegos de Puente favorecen la división en lotes, tienen injustificadas exigencias mínimas de flota, tienen duraciones excesivas y umbrales de solvencia difíciles de alcanzar. Y, sobre todo, presentan desigualdades de información que prácticamente aseguran que siempre ganarán los contratos justo los gigantes».
Además, apunta a un intento de volver a nacionalizar el sector del autobús al tratar de crearse de nuevo una empresa pública como en su día lo fue Enatcar. «Muchos medios hablan ya de ‘Enatcar II‘. Algunos lo hacen como una fórmula llamativa. Yo lo leo con preocupación. Me preocupa que Renfe esté intentando una renacionalización que contraviene todos los criterios europeos de cómo tienen que guiarse las obligaciones de servicio público (OSPs). Porque, además, la historia de Enatcar, que ya entonces era una megafactoría de puertas giratorias, antes de ser adquirida por Alsa a un precio sospechoso, está ligada a episodios de enorme turbiedad».
Y concluye que «en 1992, la propia empresa exigió al juez que investigara el desvío de 833 millones de pesetas [alrededor de 12 millones de euros ajustando inflación] de Viajes Ceres a una filial de Filesa. Hablar hoy de ‘Enatcar II’ no evoca modernización ni eficiencia. Evoca el riesgo de repetir prácticas tóxicas que el sector recuerda bien».