Ford acumula casi 45.000 coches en un parking porque no tiene componentes para acabarlos

Lo que en un principio iba a ser una pista de carreras de caballos, ha acabado acumulando miles, millones de cuadrúpedos, pero de otro tipo: los de entre 40.000 y 45.000 pickups de la marca Ford. El aparcamiento del circuito de carreras Kentucky Speedway jamás tuvo un lleno tan espectacular como el que se puede ver este septiembre. La situación es de tal calibre que hasta puede verse desde el espacio. La razón es que la compañía que creó Henry Ford padece un desabastecimiento de piezas, elementos de construcción, y materiales que les está creando este desaguisado.

El resultado es que su factoría de Louisville, que monta pickups tiene tantas a medio hacer que esta es la solución que han buscado sus gestores: aparcarlas a unos cincuenta kilómetros de la factoría, en las únicas instalaciones capaces de albergar semejante número de vehículos. Para Ford es un remedo temporal, y para el circuito de carreras una inesperada fuente de ingresos no tan exótica. El Circuito Ricardo Tormo en Cheste, Valencia, se aprovecha de una circunstancia similar en las temporadas bajas de turismo. Desde hace años mantiene un acuerdo con diversas compañías de alquiler y leasing; por eso sorprende ver sus instalaciones repletas de coches cuando la actividad en pista se puede reducir a un puñado de motos dando vueltas un día cualquiera. 

Éxito de ventas, enjauladas

Las ‘camionetas’ estacionadas en el trazado yankee pertenecen a la familia de vehículos más exitosa de todos los tiempos en el país de las hamburguesas. La F-150 y sus hermanas mayores, F-250 y F-350 son los coches más vendidos del país, con cifras que rondan las sesenta mil unidades mensuales si contamos solo el mercado nacional. En marzo marcaron un hito con 84.000 unidades de los modelos que conforman esta familia entregadas. Es por ello que miles de clientes de estos vehículos esperan, de la misma forma que sus constructores, la llegada de las piezas que les faltan, con especial incidencia de los microchips. A cuenta de la pandemia, las cadenas de suministros siguen desperezándose de un mal letargo. No es que no haya piezas, que también, sino que tardan demasiado en llegar desde sus puntos de origen.

Otra gotera que tienen que afrontar los fabricantes, y que acaban pagando los compradores, es el espectacular encarecimiento de los portes. Antes del COVID-19 un contenedor náutico de 40 pies, los que se pueden ver por carretera subidos en trailer, costaba poco más de dos mil euros. Esa cifra se ha multiplicado casi por diez, y es algo que acabarán pagando los clientes finales. Esa es una de las razones por la que los coches han incrementado su precio entre un 15 y un 30 % desde marzo de 2020. Marcas como BMW ha llegado a subir sus tarifas en tres ocasiones en lo que va de año. 

La cadena de montaje no se para

Todos esos vehículos, los estacionados en el circuito de carreras, han salido de la cadena de montaje en su factoría cerca de Louisville. Ninguno de ellos podrá encontrarse con sus propietarios hasta que no lleven instalados los mecanismos mínimos con los que se accionen sus funcionalidades básicas. Una fábrica de coches es básicamente un epicentro de suministros con muy serias afecciones en lo tocante a la logística. Si la producción se detuviera se dispararía un problema de orden mayor. La marca podría encontrarse con miles de volantes, asientos, neumáticos o toneladas de acero amontonados a sus puertas y sin saber dónde meterlos. Todos esos componentes suelen proceder de cientos de proveedores que obedecen a un curioso ballet, en el que llegar antes o después de lo previsto, puede crear verdaderos dolores de cabeza a sus responsables. De hecho, la empresa advirtió la semana pasada que la escasez y el aumento de los precios de estos suministros incrementarían sus costes en 1.000 millones de dólares este tercer trimestre. Acto seguido sus acciones en Bolsa bajaron un 5 %. A pesar de ello, la compañía no se preocupa y entiende que se trata de un problema temporal. Sus vehículos son muy rentables, y no dudan acerca de alcanzar sus objetivos de beneficios a finales de año. Todos estos coches se terminarán vendiendo y los beneficios pasarán a engrosar sus cuentas en el último trimestre. Esto, añadido al repunte en la demanda tras dos años de fuertes bajadas, animan a pensar que todo volverá a su cauce cuando se regularice el flujo de materiales. Si a eso sumamos el incremento en los precios debido a su escasez en los concesionarios, se espera que los beneficios netos alcancen cifras de récord.

A pesar de esto, hay quien cree que la mayor parte de las ganancias derivadas del aumento de los precios va a parar a los concesionarios, que son empresas independientes, en lugar de a los fabricantes de automóviles. La mayoría de los compradores pagan ahora por encima del precio de venta al público sugerido por las marcas, o precio de venta programado. De manera habitual, al ir a comprar cualquier modelo siempre había ofertas, promociones y descuentos. Hoy, nadie regala nada, cero; ni si quiera las alfombrillas. Se paga sin rechistar lo que pone en la etiqueta y si no, no hay coche. 

La situación que vive Ford tampoco es novedad. En la misma tesitura, pero con casi el doble de vehículos en una postura parecida, estuvo General Motors antes de verano. Ocurre que entonces buscaron una solución similar, pero no hubo una imagen de satélite comparativa como la mostrada por Caleb Jacobs, corresponsal de este tipo de vehículos en The Drive. Otra solución aportada por los fabricantes en los dos últimos años ha sido la de entregar los vehículos a sus propietarios, pero inacabados. Esperamos que no se repliegan, sistemas de audio que no suenan, GPS y servicios de mapas inactivos, o sensores de aparcamiento que no detectan obstáculo alguno. «Lléveselo como está y en la próxima revisión se lo terminamos, o espere seis u ocho meses sin coche», es la frase más escuchada en los concesionarios. Acto seguido, y sin pensárselo ni un minuto, el comprador acepta la primera parte de la oferta.

En el caso de los casi cien mil coches de GM o estos casi 45.000, en cálculos de CNN, pueden desplazarse por si mismos, pero carecen de muchos elementos básicos para su funcionamiento normal. Cerraduras que quedan permanentemente abiertas, portones traseros no accesibles; estos coches no llegan a los mínimos, y, por lo tanto, han de esperar. Los coches están acabados en un 99 %, pero por motivos de seguridad, no pueden pasar a manos de sus propietarios, que en muchos caso hasta los han pagado. Se espera que el problema se vaya solventando de manera paulatina con miras a que a finales de 2023 o principios de 2024 se arregle… pero sin perder de vista otra cosa: el coche eléctrico. Los eléctricos son aún más tecnológicos que los coches de combustión y dependen en mayor medida de los semiconductores y microprocesadores que están creando este panorama. Cuestan más, y, por ende, dejan a sus fabricantes un mayor margen de beneficios. Con ello, si alguien paga más por sus componentes, será más fácil de diluir su coste dentro de una factura mayor. Al final del final, todo este jaleo lo vas a pagar tú. Aunque siempre podrás irte al Kentucky Speedway y darte un paseo por su aparcamiento. No podrás subirte en tu coche, pero si podrás decir ‘que lo tienes aparcado ahí fuera’.