Carretera inteligente: lo último en automoción no está en los coches, sino justo bajo ellos

Durante más de un siglo, el asfalto ha sido lo más tonto de la carretera. Aguantaba el peso, soportaba la lluvia y veía pasar los coches sin enterarse de nada. Desde tiempos de las calzadas romanas apenas ha cambiado su actividad: sujetar el paso de los vehículos. Pero esto está cambiando.

Hasta hoy era escenario, y en lo sucesivo se va a convertir en protagonista, o al menos en testigo parlante. Hasta ahora no se enteraba de nada; ni de accidentes a la vuelta de la curva, ni de la existencia de placas de hielo, ni siquiera de su propio deterioro. La señalización avisaba sin más y el guardarraíl solo entraba en acción cuando el desastre ya estaba en proceso.

La llamada carretera inteligente, o smart road, está trocando el invento de Roma en algo muy distinto. Se trata de convertir una vía pasiva en una infraestructura que observa, interpreta y conversa. La pieza clave es la comunicación entre vehículo e infraestructura, lo que los ingenieros llaman V2I. La carretera deja de limitarse a albergar el tráfico para pasar a entenderlo, anticiparlo y avisar a quien circula por ella antes de que aparezcan los problemas.

En la práctica, una carretera inteligente hace tres cosas. Por un lado, vigila y predice el tráfico mediante cámaras y sensores. Por otro, controla la meteorología y el riesgo de inundaciones o desprendimientos antes de que ocurran. Lo más rompedor del concepto es que habla directamente con los coches compatibles para advertirles de obras, operarios en la vía, obstáculos en su trayectoria o velocidades recomendadas.

El primero en llevar la teoría a la realidad fue, sorprendentemente, Europa. En 2013, los ministerios de Transporte de Países Bajos, Alemania y Austria firmaron un acuerdo para crear el Cooperative ITS Corridor, considerado la primera smart road transnacional del mundo.

Une Róterdam con Viena y pasa por Fráncfort y Múnich. La idea arrancó con dos servicios básicos: avisar al conductor de las obras en su viaje y recoger datos adquiridos por los propios vehículos para gestionar la circulación. Suena modesto, pero era un principio.

Desde entonces, el continente no ha parado de presentar proyectos similares. Alemania despliega el más ambicioso en el Viejo Continente, con un millar de estaciones de carretera que avisan de obras a lo largo de 8.600 kilómetros de autopista.

Francia fue pionera con SCOOP@F, que llegó a conectar unos 3.000 vehículos en 2.000 kilómetros de vías. El Reino Unido montó su corredor entre Londres y Dover. Todo ello bajo una maraña de siglas y estándares algo confusa, pero con un objetivo común y terrenal: reducir la siniestralidad.

España ha elegido un atajo distinto. En lugar de empapar de sensores cada kilómetro —con el coste que ello conlleva—, apuesta por el teléfono móvil: con cobertura 4G o 5G se da servicio en cualquier vía, hasta en las convencionales, que son las más peligrosas.

El corazón es la plataforma DGT 3.0, alimentada por la controvertida baliza V-16. Hay pilotos con drones cerca de Madrid y gestión del tráfico en Vigo. Y en Málaga funciona el primer centro europeo de pruebas V2X con 5G.

Los chinos nos adelantaron otra vez

Pero hay alguien que juega en otra liga: China. En la provincia de Zhejiang se ha levantado la autopista inteligente entre Hangzhou y Ningbo: 161 kilómetros, seis carriles, pensada para circular a 120 por hora y dotada de computación en la nube al servicio de los coches autónomos. Sumó después una autovía de 100 kilómetros entre Pekín y Xiong’an. Alberga dos de sus ocho carriles reservados de manera exclusiva para vehículos sin conductor, y cuenta con un tramo de prueba cargado de sistemas conectados por 5G, mapas tridimensionales y sensores.

China ha designado 20 ciudades como zonas piloto del sistema que integra vehículo, carretera y nube; solo Pekín ha ampliado su zona de conducción autónoma de 160 a 600 kilómetros cuadrados. La carretera ya no es un actor secundario; es, junto al software en la nube y la inteligencia artificial, parte de un único cerebro repartido por miles de cruces y antenas.

En Estados Unidos avanzan con paso más fragmentado, pero también con ejemplos solventes. El más vistoso es el corredor I-94 de Michigan, entre Ann Arbor y Detroit, unos 63 kilómetros que se anuncian como una de las autopistas inteligentes más avanzadas del país. En el condado de Oakland, un sistema de comunicación entre coches e infraestructura empezó a probarse en 2024 con cinco cruces y diez vehículos, con una segunda fase prevista de 112 cruces y más de mil automóviles en periodo de pruebas.

El ejemplo italiano

El más reciente ejemplo se ha instalado hace poco en Italia. El pasado 4 de junio, el Ministerio de Infraestructuras y Transportes reconoció a la Tangenziale di Napoli —la autopista urbana A56— como la primera carretera del país certificada como smart road. No es la primera del mundo ni la más extensa, pero sí la primera que recibe un sello ministerial sobre una arteria urbana especialmente congestionada.

La Tangenziale atraviesa Nápoles de este a oeste para unir extremos opuestos de la ciudad, del aeropuerto de Capodichino a la zona de Pozzuoli, en lugar de bordearla. Son 20,2 kilómetros, tres carriles por sentido y el paso de unos 270.000 vehículos diarios, salpicados de viaductos y tres kilómetros de túneles. Sobre esa vía repleta de desniveles, curvas y obras permanentes se ha montado toda la inteligencia aplicada.

El reconocimiento exige tres capacidades. La primera, una malla de cámaras y sensores que no solo registran el tráfico, sino que alimentan un modelo digital capaz de anticipar atascos antes de que ocurran. La segunda, estaciones meteorológicas que vigilan lluvia, humedad del asfalto y riesgo de inundaciones o deslizamientos. La tercera es la que marca una diferencia: la carretera que habla con los coches.

La carretera habla, el coche escucha

Mediante comunicación V2I, la vía envía al coche avisos de accidentes, obras o velocidades recomendadas sin pasar por una aplicación de navegación. De ahí nace la velocidad dinámica, con una paradoja: para llegar antes, conviene a veces ir más despacio, suavizando esas ondas de frenazos que colapsan un carril. En 2025, un coche autónomo recorrió tres kilómetros entre Vomero y Fuorigrotta ajustando su marcha solo con lo que le dictaba la carretera. Podría decirse que al volante iba el asfalto.

Hay una capa más. Se llama ARGO y vigila el estado físico de viaductos y túneles, y genera historial de cada estructura para cazar grietas o corrosión antes de que sean un peligro, y aquí asoma una triste sombra. El 14 de agosto de 2018 se desplomó en Génova el puente Morandi, un accidente que dejó 43 muertos. Lo gestionaba Autostrade per l’Italia, el mismo grupo que está detrás de la carretera inteligente napolitana.

Vista en conjunto, la carretera inteligente ya no es una promesa de feria tecnológica, sino un movimiento global con acentos propios. Ninguna conduce todavía por nosotros ni disuelve los atascos por arte de magia. Pero todas comparten una misma ambición, consistente en que el asfalto, mudo durante un siglo, aprenda por fin a avisar antes de que sea tarde.