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La Fórmula 1 del futuro se gesta a fuego lento y trae sorpresas para 2026

En la última reunión de FIA se han dejado sobre la mesa varias líneas de trabajo con miras hacia 2026; unas se conocían ya, otras se habían sugerido

La Fórmula 1 del futuro se gesta a fuego lento y trae sorpresas para 2026

El Gran Premio de Emilia Romagna de Fórmula 1.|Reuters

La Fórmula 1 suele realizar cambios conceptuales y reglamentarios que transforman la fisonomía de los monoplazas más o menos cada década. Pero en un mundo cambiante, digitalizado, en el que tecnologías y valores cambian de un día para otro y la audiencia tiene voz, esta pauta está recortando sus plazos.

Si hace poco más de dos meses la categoría reina de la velocidad ha acometido una de las transformaciones regulatorias más intensas en casi medio siglo, lo que viene de camino promete dejar obsoleto lo que hoy aún tenemos que digerir.

El proceso, lejos de ser democrático, tampoco es dictado en vertical desde las alturas y podría tildarse de ‘asambleario bajo tutela’. Los filósofos de la velocidad escriben unas líneas, la FIA (Federación Internacional de Automovilismo) propone, y los equipos estudian su viabilidad, costes y dificultad técnica, que van aceptando o desechando en función de sus intereses y posibilidades. Al final, y con todos más o menos de acuerdo, las novedades se adoptan como reglas establecidas.

En la última reunión de FIA se han dejado sobre la mesa varias líneas de trabajo con miras hacia 2026; unas se conocían ya, otras se habían sugerido, y las hay que no se reflejan en su comunicación pero se están barajando. Todo este proceso parece conducir a tres metas básicas: sostenibilidad y ecologización de la categoría, mayor competitividad, y viabilidad financiera para los que están y los que llegarán.

Sostenibilidad

Uno de los ejes de este deporte es el motor, y no solo por impulsar a sus participantes, sino porque marca pautas de profundo calado industrial, tecnológico e incluso medioambiental. Para 2026 los rectores de la categoría están cocinando dos grandes cambios en lo referente a los propulsores, uno mecánico y el otro energético. Los actuales constan en su parte térmica de seis cilindros y un cubicaje de 1.6 litros. Esto seguirá siendo así aunque la sección híbrida adjunta, formada a su vez por dos recuperadores de energía, perderá el MGU-H. Estas siglas pertenecen a un complejo sistema que aprovecha los gases del escape para generar caballería sin incrementar el consumo. No gusta a nadie, resulta complicado de gestionar y apenas tiene utilidad fuera de esta competición. Desaparecerá y para compensar su hermano mellizo, el llamado MGU-K que regenera potencia recaudada de manera cinética desde las frenadas, verá aumentadas sus capacidades. El resultado será menos peso, abaratamiento del sistema, más simplicidad y una potencia igual o incluso superior. El regenerador de energía por frenada está avanzando a pasos agigantados hasta el punto que en la Fórmula E, la categoría de monoplazas eléctricos, acaba de presentar su Generación 3 que consumirá un 40% de potencia creado desde su eje delantero. La idea es que en 2016 la F1 supere esta cifra y esta cifra llegue hasta un 50%.

Por otro lado la gasolina que se utilice a partir de 2026 ya no tendrá que ser paralela a la comercial como hasta el año pasado, o con un añadido ecológico del 10% como hoy, sino sintética al 100%. Su origen ya no serán los hidrocarburos sino vegetales, biomasa no alimentaria, o captura del CO2 de la atmósfera. Con ello se rebajará la emisión de gases de efecto invernadero entre un 60 y un 70%.

Competitividad

Desde que Fernando Alonso y Michael Schumacher luchasen por títulos hace poco más de 15 años los Fórmula 1 han dado un estirón y echado barriga. Los monoplazas de hoy son más largos y pesados, y ello supedita las condiciones de carrera. Por una parte los coches crecen pero los circuitos no, de ahí que meter un bólido de cinco metros por las calles de Mónaco sea más complicado que uno de poco más de cuatro, que era la medida de hace no tantas temporadas. Por ello los responsables quieren crear coches más pequeños y con ello facilitar los adelantamientos. En los últimos años han llegado sistemas de regeneración de energía, las baterías en las que depositan su potencia, sus sistemas periféricos, turbocompresores, alas móviles que necesitan accionadores, un depósito que alberga casi 110 kilos de combustible o elementos de seguridad. Todo ello ha incrementado el peso desde los 585 kilogramos del Renault R25 de 2005 hasta los más de 900 kilos, piloto incluido de hoy, que los acerca a la barrera psicológica de la tonelada. La agilidad se pierde, la facilidad de cambio de trayectoria es algo pretérito, y en las curvas más rápidas los coches se convierten más en esclavos de la fuerza centrífuga que en mecanismos sumisos al dictado de sus tripulantes. Un ejemplo de esta sobrecarga es el impagable Halo. Esa especie de jaula que rodea a la cabina del piloto y a la que alguno debe algo más que un favor añade unos 23-25 kilos entre el arco de titanio aeroespacial y sus sistemas de anclaje en el chasis. La experiencia dictamina que su servicio se ha vuelto insustituible aunque es necesario ir puliéndolo con idea de que no lastre al conjunto sin perder eficacia. El planteamiento pasa por no liquidar este tipo de prestación sin el alto coste del peso añadido.

Una de las ideas más exóticas que barajan los técnicos de la Fórmula 1 es la adopción de alas móviles en el tren delantero. La búsqueda por rebajar el consumo —y con ello el uso de menor carga de combustible— propone que los coches tengan dos configuraciones básicas distintas: una en curva y otra en recta. En caso de adoptar esta medida se estima que el ahorro en combustible podría rondar el 20-25%. Si hoy ya existe el DRS, una suerte de ala trasera que se abre y cierra para adelantar en determinadas condiciones, el concepto que ronda la cabeza de los ideólogos es permitir abrir las alas frontales y traseras en orden de marcha y a voluntad. La consecuencia sería reducir el efecto de arrastre en las rectas sin más condicionante que la de aligerar la carga aérea que si resulta necesaria en curva. ¿Veremos algo similar a las X-Wing de Luke Skywalker? Es posible, pero se la deberemos casi más a la ecología que al deporte.

Viabilidad financiera

Nadie quiere ver de nuevo fiascos estrepitosos como el de Honda en 2015 con anunciada fuga posterior aun por ejecutarse del todo. Si deportivamente aquello fue un desastre, lo que resulta deseable es que problemas en el plano financiero no acaben de echar a los que están o acaben desanimando a los que miran con deseo a la categoría. A falta de anuncio oficial, en 2026 Audi y Porsche ingresarán en la Fórmula 1. Se habla de acuerdo de Porsche para motorizar a Red Bull, mientras que Audi baraja acceder con equipo propio y comprar McLaren, Sauber/Alfa Romeo o Aston Martin. Nadie quiere que fracasen y menos aún verles huir despavoridos cuando sopesen el calibre de las facturas. De ahí que se quiera regular un mayor número de piezas comunes, reutilizables, o con materiales reciclados. La F1 quiere ser sostenible, y no solo en lo medioambiental sino en lo financiero. Un buen ejemplo es el material ecológico y reciclaje con el que están construidos los asientos de los McLaren y que sustituyen a los tradicionales de fibra de carbono. Es muy posible que esto acabe siendo moneda común en todas las escuderías.

A día de hoy existen restrictivas limitaciones de gasto en varios negociados; los ingenieros ya no disponen de carta blanca para diseñar decenas de alerones cada año, por ejemplo. Ahora tienen al lado una tabla de Excel con la que controlar sus gastos, pero esto es algo que no ocurre con los motores. En esta sección hay libertad de gasto y es muy posible que se acometa algún tipo de limitación cuando aterricen los nuevos invitados del grupo Volkswagen, y quien sabe si se apunta alguno más. En esta materia también se aboga por adoptar un mayor número de piezas estandarizadas que por una parte abaraten la gestión, y por otra aplanen las diferencias prestacionales.

Y algo más. El memorándum de la reunión del 26 de abril de FIA arrojó una enigmática propuesta: dotar de sistemas de seguridad activos. Dicho de otra manera, se baraja algún tipo de freno automatizado que se dispare en caso de accidente, y es que da la sensación de que FIA no se fía de los pilotos en caso de apuro. Nadie quiere ver accidentes con consecuencias graves, pero sería muy decepcionante ver frenar de manera automática a un monoplaza por acercarse demasiado a otro coche cuando está a punto de adelantarle. Habría que ver la cara que se le quedaría al piloto.

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