Toyota construye una ciudad-laboratorio del futuro y resulta que apenas hay coches en ella

Sin coches. Toyota imagina su futuro sin Toyota. O al menos sin la marca que conocemos hoy y que lidera el ranking de ventas planetario con casi 11 millones de coches vendidos el año pasado. Porque ha invertido una locura de dinero en una ciudad laboratorio y le sale que coches pocos, pero robots… muchos.

Se denomina Woven City (lit.: «ciudad tejida») y es la urbe que la marca que enseñó a todos el camino de los vehículos híbridos imagina para los tiempos venideros. Para auscultar el futuro, el mayor fabricante del mundo ha levantado una ciudad desde cero por unos 10.000 millones de dólares (unos 8.600 en euros). La paradoja reside en que el coche, esa pieza que les ha dado de comer durante generaciones, apenas tiene protagonismo.

Ocupa setenta hectáreas al suroeste de Tokio y abrió sus puertas el 25 de septiembre de 2025. Edificada sobre los terrenos de la antigua planta de Higashi-Fuji, que durante medio siglo fabricó iconos como los taxis nipones de la firma, el Carina o el Century. Bajo Woven City hay una fábrica de coches enterrada bajo una ciudad sin ellos.

La fase uno acoge a unos 300 residentes: empleados de Toyota o de su filial Woven by Toyota junto a sus familias, y se estima que el complejo llegará a los 2.000 habitantes cuando se completen las fases dos y tres, hoy en construcción. A esos vecinos los llaman weavers, tejedores, en un guiño al apellido fundador de la familia Toyoda, que hace cien años fabricaba telares de madera. La metáfora es tan calculada como todo lo demás en este proyecto.

Akio Toyoda, bisnieto del fundador y presidente del consejo, lo presentó en el CES de 2020 con una frase que hoy adquiere el sentido que casi nadie entendió entonces. Quería convertir Toyota en una compañía de movilidad, no de coches. Mientras la prensa especializada se entretenía con el aspecto futurista del proyecto, la dirección de la marca llevaba años y años para redibujar un futuro en el que vender automóviles uno a uno va a dejar de ser su negocio principal.

Por eso lo más relevante de Woven City no es lo que hay, sino lo que falta. Las calles, inmaculadas, casi sin pintura desgastada, están recorridas por un autobús eléctrico vacío que apenas se cruza con vehículos privados. La flota de coches compartidos la componen unos pocos Toyota bZ4X eléctricos que un robot llamado Guide Mobi traslada hasta la puerta del usuario. El reparto de paquetería y compras, todas en línea, se hace bajo tierra mediante robots subterráneos que se mueven por catacumbas digitales como los muñecos de Pablo Motos en El Hormiguero.

La idea no surge de la nada. Lleva el ADN del concepto que el urbanista francocolombiano Carlos Moreno acuñó en 2016: la ciudad de los 15 minutos. La idea, fácil de entender, es que sus habitantes resuelvan a pie o en bicicleta las seis funciones esenciales de la vida urbana: vivir, trabajar, abastecerse, cuidarse, educarse y descansar. Sin desplazamientos largos, sin atascos y, sobre todo, sin necesidad de coche propio.

Woven City lleva esa idea al extremo. Se atraviesa de punta a punta a pie en pocos minutos. Hay tienda, restaurante, lavandería, cafetería y todo a un paseo del portal de cada vecino. Los desplazamientos motorizados se reservan para excepciones que la red de robots y patinetes no puede cubrir. La diferencia con Alicante, Pontevedra o Ámsterdam es que aquí la planificación no es el resultado del legado de una historia milenaria o un debate político. Es el experimento de una empresa privada que vende coches y que sospecha que va a dejar de hacerlo, o al menos en la misma medida.

Hay datos tangibles que apuntan a que esto es una realidad hacia la que nos dirigimos. En España se expidieron 1,25 millones de permisos B nuevos en 2008. En 2020, la cifra ya había caído por debajo de 700.000, casi la mitad en menos de una década. Un estudio de Uber sitúa en el 58% la proporción de jóvenes nacidos a partir de 1995 con carné de conducir, frente al 81% de los baby boomers a la misma edad. Es una cuesta abajo.

A esa demografía menguante se suma una transformación radical en las formas de moverse. Bicicletas eléctricas, patinetes, líneas de metro ampliadas, coches y motos compartidas, junto con una creciente cultura del teletrabajo que elimina de la ecuación diaria el viaje pendular de ida y vuelta a los centros de trabajo.

La receta que sostuvo el negocio durante 70 años, un coche por cada conductor adulto, se está deshaciendo despacio, pero sin pausa. Los fabricantes lo saben mejor que nadie, aunque sus campañas publicitarias sigan con otro mensaje. Tener un coche parado la mayor parte del tiempo y a disposición permanente está dejando de ser lo habitual poco a poco.

La conducción autónoma añade a esto último un ingrediente más a la realidad venidera. Cuando los coches se manejen solos, dejarán de ser necesarios como propiedad para convertirse en un servicio. Existe un cálculo que apunta a que una flota compartida de mil vehículos puede dar cobertura a lo que hoy requiere 20.000 unidades en propiedad. La cuenta resulta algo chocante para el profano, pero los analistas la tienen escrita desde hace años en la primera diapositiva de cualquier reunión estratégica. Se cree que, antes o después, se acabará con el paso de vender menos coches a cobrar por kilómetro.

Woven City es un laboratorio para olisquear ese tránsito. Una de sus herramientas estrella es AI Vision Engine, una plataforma que agrega los datos de un enjambre de cámaras y los anota mediante inteligencia artificial. El sistema detecta a un niño tras una pelota antes de que cualquier sensor de coche pueda verlo. Suena a parábola de seguridad vial, pero también a vigilancia masiva. Las dos lecturas conviven en cada esquina, con miles de ojos atentos a cada movimiento.

Gran hermano

La compañía promete cero accidentes, promesa que recuerda al Vision 2020 de Volvo y que la marca sueca terminó por abandonar con discreción. A diferencia de los suecos, Toyota no apuesta por la electrónica del coche, sino por la infraestructura urbana. Si las cámaras lo ven todo, la conducción autónoma no necesita resolverlo todo desde el vehículo. La idea desplaza el coste de la seguridad del fabricante al gestor de la ciudad, una jugada que provocaría taquicardias de orden mayor al concejal del ramo más bragado de un ayuntamiento europeo.

El catálogo de inquilinos habla de la ambición del proyecto, que todos los actores importantes quieren echar un vistazo a esta bola de cristal. En Woven City han plantado sus reales doce empresas del grupo Toyota, desde Aisin a Denso, pasando por Toyota Industries. Se suman socios como ENEOS, NTT, Rinnai e Interstellar Technologies —esta última, fabricante de cohetes— en una declaración de intenciones que va más allá del asfalto. La movilidad que Toyota quiere conquistar abarca tierra, mar, aire y espacio. El coche, en ese cuadro, es una pieza más; ya no es la pieza central.

Un sitio raruno

Quien camina hoy por sus calles ve un decorado bonito y casi vacío. Las cámaras observan, los robots reparten, los conductores brillan por su ausencia y los pocos vehículos que circulan casi piden disculpas por hacerlo. Algunos visitantes hablan de incomodidad ante tanto ojo electrónico; otros, de fascinación. Lo más interesante es lo que no se ve: una hoja de ruta industrial pensada para una década en la que fabricar coches seguirá siendo necesario, pero venderlos uno a uno será un negocio menor.

Hay una ironía silenciosa en todo esto. Hace un siglo, Sakichi Toyoda, el patriarca, fabricaba telares de madera. Su descendencia construyó sobre aquellos telares el imperio del automóvil. Ahora, en la cuarta generación, esa misma familia teje una ciudad donde los coches apenas tienen cabida.

El círculo se cierra con una inquietante elegancia. La industria empieza a ser consciente de que el coche, tal como lo conocimos en el siglo XX, empieza a oler a muerto. Seguirá siendo necesario, pero se va a reinventar. En Toyota están viendo cómo.