Por qué el Cupra Raval gusta tanto pese a llevar la contraria a media industria

Nada. Ni eficiencia, ni sobriedad, ni kilómetros por kilovatio. El Cupra Raval le saca la lengua a la corriente imperante y tira justo al lado contrario, aquel que algunos vislumbran en la lejanía, y la mayoría ni huelen: diversión. El Cupra Raval no nació para cumplir las reglas, sino para saltárselas, de ahí su éxito.

De un tiempo a esta parte, el coche se ha vuelto un electrodoméstico con ruedas, y casi nadie protesta. Es la razón por la que resulta refrescante toparse con uno que quiera llevarle la contraria a todos, o casi todos.

El Cupra Raval es el utilitario que a la marca española le faltaba para completar su catálogo por abajo, ocho años después de nacer como el hermano exótico de Seat. A día de hoy, el spin-off de la firma de Martorell es la principal fuente de ingresos del binomio catalán, y si Seat les aporta fondo, el color —y beneficios de verdad— llega de Cupra.

El Raval, mitad barrio barcelonés y mitad sonoridad cercana al inglés Revel, rebelde, ha sido diseñado, desarrollado y fabricado en España sobre la plataforma MEB+ del Grupo Volkswagen. Ha sido calibrado para disponer de tracción delantera, y llega al segmento B con unas reglas que sus primos del grupo no comparten. Mientras el futuro Volkswagen ID. Polo apuesta por la sobriedad, el chico travieso de la familia prefiere montar jaleo en el patio.

Sus cotas son las propias de un urbano menor que un compacto, con sus 4,04 metros de largo, y una distancia entre ejes de 2,60 metros. Sin embargo ofrece un maletero de 441 litros, una cifra desproporcionada para su tamaño que supera a la de un León cinco puertas, y 35 centímetros más largo. La ausencia del paquete propio del escape concede ese volumen, y el habitáculo aprovecha el espacio entre ejes con plazas traseras donde un adulto de metro setenta y cinco viaja sin estar peleándose con el techo. Hay compactos y modelos más grandes que torturan el cuello de sus pasajeros, pero este no es el caso.

El frontal hereda la nariz de tiburón de los modelos mayores y la firma lumínica triangular que permite reconocer un Cupra desde lejos; personalidad, que bello y escaso tesoro. Los tiradores de las puertas están embutidos e iluminados, y el difusor trasero y la parrilla activa configuran el modelo con menor resistencia al avance de toda la gama. Hay siete colores disponibles, dos de ellos mate y un iridiscente que muta según incide la luz. ¿Discreción? Para quien la necesite, y aquí no es.

Es por dentro donde el Raval despliega su mayor descaro. La instrumentación digital de 10,25 pulgadas y la pantalla central de 12,9 estrenan por primera vez en un Cupra el sistema operativo Android. El corazón digital de Google permite el acceso a aplicaciones de terceros y servicios de streaming. Hasta aquí, lo razonable.

Pero entonces aparece el gamberro. Los detalles que delatan la verdadera intención del coche: la iluminación ambiental con animaciones, los proyectores que dibujan gráficos sobre los paneles de las puertas y una barra luminosa que dialoga con el conductor. Y llegamos al elemento más polémico, ese que conviene mirar de frente: el ruido. O más bien, el sonido.

En los modos Performance y Cupra, el coche reproduce por los altavoces una simulación sonora de motor térmico. A ello se suma la función E-Launch, una coreografía de luces y sonido al arrancar desde parado que transforma cada salida de semáforo en lo que tiene que sentir Fernando Alonso cuando arranca su monoplaza en un Gran Premio. Es teatro, puro artificio, y el purista torcerá el gesto. Pero también es una declaración de principios contra el aburrido silencio que devora al segmento, y ahí es donde reside parte de su gracia.

A pesar del artificio, bajo esa puesta en escena hay ingeniería seria. La gama se ordena en cuatro versiones, dos de acceso con batería de ferrofosfato de litio de 37 kWh y autonomías que rondan los 300 kilómetros, y dos superiores. Las Endurance y VZ están equipadas con un acumulador NMC de 52 kWh fabricado por PowerCo.

Estas últimas cargan a 105 kW en corriente continua y completan el tramo del diez al ochenta por ciento en veinticuatro minutos. No es una barbaridad si lo comparamos con rivales de arquitectura más moderna, pero perfectamente funcional en el uso cotidiano para el que el coche está pensado. Irse a algo más ambicioso tendría un coste muy superior, para un escaso beneficio.

El detalle técnico que merece una parada no es la potencia, sino su gestión. El sistema de frenado One Box que estrena Cupra integra servofreno y un módulo de estabilidad. El mecanismo aborda el talón de Aquiles de la gran mayoría de eléctricos: ese tacto esponjoso del pedal cuando la frenada regenerativa cede el testigo a la mecánica.

El paso del testigo entre la recuperación y la mordida física de los discos de freno es decepcionante en muchos casos. Que una marca considerada generalista dedique esfuerzo a pulir un matiz tan ingrato, tan invisible en la ficha técnica y tan decisivo en la conducción real, dice mucho sobre dónde ha puesto sus prioridades.

VZ, el lobo veloz

La cúspide del catálogo la ocupa el VZ, siglas que en el argot de la casa significan veloz y que aquí concentran 226 caballos, suspensión adaptativa DCC Sport, diferencial electrónico autoblocante y llantas de 19 pulgadas calzadas con neumáticos de 235 milímetros. El cero a cien se despacha en 6,8 segundos. Es una cifra contenida para los estándares de la electromovilidad, donde abundan los registros de carreras, pero Cupra ha preferido la mesura: más caballos solo habrían martirizado a un eje delantero de manera innecesaria.

Esa decisión revela madurez, y resulta tentadora para un coche que presume de carácter. Cupra ha resistido. El chasis rebajado quince milímetros, las vías ensanchadas y la dirección progresiva dibujan un comportamiento que la marca define con su célebre sensación de kart, esa agilidad casi mágica que se ha convertido en su firma. El equilibrio entre diversión y compostura es la verdadera proeza, mucho más difícil de lograr que la simple velocidad punta. Si lo segundo lo logra un cualquiera, lo primero es más complicado.

Y accesorio de coche caro

El equipamiento tampoco desmerece a categorías superiores. Carga bidireccional para alimentar dispositivos externos, función Plug & Charge que recarga en puntos públicos sin tarjetas ni aplicaciones —qué pedazo de idea—, Travel Assist con avisador de atascos, cámara de 360 grados, aparcamiento remoto controlado desde el teléfono y asistente de emergencia con parada autónoma en el arcén. Una dotación que hace pocos años habría sonado a ciencia ficción en un utilitario y que hoy el Raval ofrece sin aspavientos.

Conviene, eso sí, leer la letra pequeña del precio antes de entusiasmarse. La cifra de los 26.000 euros corresponde a la versión de acceso, que no llegará hasta 2027. Lo que de verdad se podrá comprar primero son las ediciones de lanzamiento Dynamic, Dynamic Plus y VZ Extreme, con tarifas que se mueven entre los 32.990 y los 37.990 euros antes de ayudas. La Dynamic baja hasta 24.200 euros si se aplica el Plan Auto+ y financiación, una rebaja sustancial que conviene tener presente en la cuenta final.

Entra a codazos en su segmento

Y aquí está el quid de la cuestión, lo que separa al Raval del montón. Llega a un segmento B que hierve, con un Renault 5 que acumula pedidos y los inminentes Volkswagen ID. Polo y Skoda Epiq dispuestos a estrenar idéntica plataforma. La diferencia es que el Cupra no vende eficiencia, vende la idea peregrina de que moverse en eléctrico todavía puede emocionar. Y esa promesa, tan difícil de traducir en números de una ficha técnica, es lo que ningún rival podrá copiarle con facilidad.

Quien solo necesite ir de un punto a otro encontrará coches más sensatos y probablemente más baratos. Pero el Raval no se dirige a ese conductor. Se dirige al que, incluso enchufado a la corriente, sigue queriendo que conducir signifique algo. Y a ese, el pequeño de Martorell le habla en un idioma que casi nadie se atreve ya a pronunciar, en esencia, porque se les olvidó. A Cupra no.