Lexus aporta carácter y hace crecer a la berlina más silenciosa de su catálogo: el ES

Ya está bien de SUV. Eso es lo que parece haber afirmado con la boca pequeña la filial premium de Toyota. Pequeña porque también los tiene en su catálogo. El mercado obliga, pero reivindica una línea de vehículos que se resiste a quedar en el olvido. Para ello necesitaban buenos y poderosos argumentos, y el remozado ES los tiene.

Porque encontrar una berlina que insiste en ser berlina tiene algo de acto de rebeldía. Cada vez quedan menos, y las que resisten suelen llevar un logotipo alemán en el morro. Por eso sorprende que sea una marca japonesa, y no la más aficionada a los gestos llamativos, la que renueve con verdadera ambición a uno de estos supervivientes.

La berlina media de la firma de lujo de Toyota alcanza ya su octava generación mundial, pese a llevar solo siete años a la venta en España. Durante décadas fue el coche silencioso por excelencia, fiable hasta el aburrimiento, perfecto para quien no quería que su automóvil le diera dolores de cabeza. Esa fórmula imprimía dinero, así que cambiarla exigía mano firme y razones de peso.

El nuevo ES no es un simple lavado de cara, sino un coche distinto, incluso más grande que su antecesor: se ha estirado más de dieciséis centímetros hasta rozar los 5,14 metros, ha ensanchado el cuerpo, elevado el techo y repartido buena parte de ese nuevo espacio creado entre ejes. El resultado se nota en unas plazas traseras que ahora rozan lo aristocrático.

Desde el punto de vista estético, Lexus ha renunciado a la estridencia. En lugar de buscar llamar la atención, ha perseguido una elegancia más serena, con un frontal nuevo que reubica la parrilla en la zona baja y unos tiradores enrasados con la carrocería. La silueta es lo más conseguido del conjunto: el techo desciende hasta morir casi sobre el maletero, y concede un cierto aire de fastback que disimula la mayor altura que impone la batería bajo el piso.

La zaga sigue la moda de la franja luminosa de lado a lado, ahora con el nombre de la marca escrito letra a letra e iluminado, un detalle llamativo que repite el volante por dentro. El modelo híbrido se distingue del eléctrico por una entrada de aire bajo el capó destinada a refrigerar el motor térmico. A primera vista, ambas carrocerías son casi gemelas y cuesta diferenciarlas de un vistazo.

Dentro, la sensación de calidad es la esperable en un Lexus, pero el acierto está en lo que la marca ha decidido no hacer. En vez de empapelar el salpicadero de pantallas hasta convertirlo en la sala de control de la NASA, ha optado por una contención rayana en lo clásico: una instrumentación digital de 12,3 pulgadas, una central táctil de 14 y un mar de superficies acolchadas. La piel blanca y el bambú retroiluminado opcional rematan un ambiente de verdadero lujo.

Los controles merecen un aplauso aparte. Lexus mantiene botones físicos retroiluminados que, cuando el coche duerme, desaparecen por completo y, al despertar, ofrecen una confirmación táctil real al pulsarlos: se hunden de verdad, no fingen. Es una solución más honrada que los falsos botones capacitivos que pueblan los tableros de tantos rivales.

El equipo de sonido Mark Levinson de diecisiete altavoces justifica por sí solo buena parte del salto generacional con respecto al modelo saliente. El sistema multimedia, nuevo por completo, gana fluidez con respecto al anterior, integra navegador propio y admite Apple CarPlay y Android Auto inalámbricos.

En la zona trasera es donde el ES presume de músculo. El espacio para las piernas resulta sobrado y el opcional paquete ejecutivo permite reclinar los asientos, ventilarlos, masajearlos y desplegar un reposapiés digno de la clase business de la compañía aérea Emirates. Viajar en la fila trasera se parece más a ocupar un palco en el Teatro Real que un coche, aunque la plaza central sigue como terreno abonado para adolescentes con castigo semanal. Para dos pasajeros, en cambio, aquello es, sin rodeos, un salón rodante.

En el plano mecánico, la oferta española se reparte entre eléctricos y gasolina. La versión híbrida autorrecargable 300H entrega 204 caballos, algo menos que la generación previa, aunque por primera vez podrá solicitarse con tracción total. Las dos variantes 100 % eléctricas, la 350e de acceso y la 500e de dos motores y tracción integral, debutan como las primeras berlinas ES enchufables de la historia, con 224 y 343 caballos.

En la medianía reside la virtud

Las cifras son más que correctas, pero no las más ambiciosas del segmento. La 350e homologa hasta 581 kilómetros y la 500e se queda en 529, ambas con baterías de unos setenta kilovatios hora netos y una recarga rápida de 150 kW que recupera del diez al ochenta por ciento en veintiocho minutos. Más que suficiente para el uso real de una berlina así, pero no puntero frente a lo que ya ofrecen ciertos fabricantes chinos en este terreno.

Al volante, las diferencias entre ambos mundos afloran enseguida. El híbrido conserva el carácter de siempre: suave y agradable a ritmo tranquilo. Si se le exige, la transmisión de variador continuo transmite el esfuerzo del cuatro cilindros de gasolina con un tributo en decibelios extra. No es un coche ruidoso en abstracto; lo parece solo cuando uno acaba de bajarse del eléctrico, que juega en otra liga en materia de silencio.

El eléctrico, más refinado y contundente, encierra una de las paradojas de esta generación: la 500e firma el cero a cien en cinco segundos y medio, mientras que el híbrido necesita casi ocho. La marca que canonizó la hibridación ha terminado con la fabricación de un coche eléctrico más rápido que su propio gasolina. La 350e de acceso es, de hecho, la más pausada de toda la gama, lo que invita a alguna reflexión sobre hacia dónde mira hoy Lexus.

Agilidad, a pesar del tonelaje

Pese a su corpulencia —rondan los 1.800 kilos el híbrido y los 2.100 el eléctrico—, el ES disimula bien su peso. Se construye sobre una evolución reforzada de la plataforma anterior, con suspensión trasera multibrazo y un tarado más bien firme. La versión tope de gama monta amortiguación adaptativa y, en conjunto, el coche rueda plano, estable y con una calidad de rodadura difícil de reprochar.

No es un deportivo, sino un coche pensado para que el ocupante llegue descansado, y en ese terreno el trabajo de insonorización resulta sobresaliente. Comparado con el modelo previo, este ES se siente menos solemne, algo más ágil y bastante más entretenido, sin renunciar al confort.

Sus rivales no son cualquier cosa. En la berlina ejecutiva se mide contra el BMW Serie 5 y el i5, el Mercedes Clase E, el Audi A6 e incluso el Genesis G80. Frente a los alemanes, el Lexus cede en prestaciones puras y en aura deportiva, pero responde con un silencio superior, una fiabilidad legendaria y un precio algo más contenido.

Precios acordes y competitivos

En España, tanto el híbrido 300H como el eléctrico 350e arrancan en idéntica cifra: 61.500 euros antes de promociones. La tracción total del híbrido suma unos 3.000 euros, mientras que la 500e de 343 caballos parte de 78.500. Son precios elevados, sí, pero cuando casi cualquier marca generalista pide cantidades parecidas por tecnología equivalente, dejan de parecer un disparate.

Queda una espina: Lexus ha decidido no ofrecer una variante F Sport con ajuste deportivo, y se echa de menos en una gama que por fin tenía algo que decir en lo dinámico. Aun así, el nuevo ES es el más completo de su estirpe. Crece, se electrifica y se atreve a tener carácter sin traicionar lo que siempre fue. Sus rivales no se lo pondrán fácil. Pero el ES tampoco a ellos.