GWM aterriza en España con el ORA 5 y sus 1.000 kilómetros de autonomía

La avalancha era previsible. Llevamos meses viendo el desembarco chino con modelos de nombres impronunciables, siluetas que se confunden entre sí y formas sin personalidad. Pero de vez en cuando aparece una que tiene algo, que no quiere pasar inadvertida y le gusta que la miren. Habrá quien diga que «está inspirada en Stuttgart». La respuesta obvia es: no es un mal referente.

El origen de esta diatriba es el GWM ORA 5, la punta de lanza con la que Great Wall Motors lanza su asalto comercial sobre España este mismo mes de junio. Mide 4,47 metros, su ancho es de 1,83 y se planta en lo más duro, rocoso y congestionado del mercado: el segmento C-SUV; le han echado valor.

Su frontal de faros redondeados y capó tenso recuerda, con las distancias salvadas, a cierto Porsche de fuerte musculatura y aún más amplio precio en la factura. GWM bautiza su nuevo lenguaje formal como «Full-Surface Fluid Sculpture», una etiqueta de marketing para algo sencillo: superficies suaves, volúmenes orgánicos y juegos de luz inspirados en el agua.

Gasta llantas de 18 pulgadas, trae cristales tintados y techo panorámico. Unas manillas enrasadas completan un conjunto que gustará más o menos, pero que tiene personalidad. La zaga integra los pilotos dentro de la propia luneta trasera, una solución limpia y poco habitual en la categoría.

Hay una rareza aquí. Los intermitentes traseros se han colocado muy bajos, tanto que casi están en los extremos del paragolpes. Aviso a navegantes: quedan a merced del primer roce de aparcamiento, propio o ajeno. Es una ubicación poco habitual que ya ha levantado cejas entre quienes lo han examinado de cerca. El limpiaparabrisas trasero oculto, en cambio, refuerza esa imagen depurada que la marca persigue con ahínco.

Una vez dentro, el ORA 5 apuesta por un minimalismo con guiños retro —muy MINI— que funciona mejor de lo previsto. Preside el salpicadero una pantalla central de 14,6 pulgadas, a la que complementa un cuadro digital de 10,25. La calidad percibida sorprende: superficies de tacto suave, buenos ajustes y un cierre de puertas que pondría la cara colorada a más de un fabricante autoproclamado premium.

La distancia entre ejes de 2,72 metros libera un espacio trasero generoso para dos adultos, y el maletero ofrece unos 422 litros que bajan a 390 en la versión híbrida. GWM ha rellenado de virguerías a su explorador: iluminación ambiental de 64 colores, carga inalámbrica de 50 vatios, asientos calefactados y ventilados, y un compartimento de 3,2 litros conectado al climatizador para mantener una bebida fría o caliente —sí, es correcto, fría o caliente— durante el trayecto.

El equipamiento no escatima en detalles. El asiento del conductor se ajusta por mecanismos eléctricos en seis direcciones, con memoria y función de bienvenida, mientras que el del acompañante lo hace en cuatro. Hay tapicería de cuero vegano y dos espejos de cortesía iluminados de 8,8 pulgadas. El ORA 5 haría las delicias de la tonadillera Concha Piquer con sus 33 compartimentos repartidos por el habitáculo, una cifra que augura un departamento propio de objetos perdidos, pero retrata bien las prioridades de la marca.

La verdadera baza del coche es su gama mecánica multienergía, siempre con tracción delantera. La puerta de entrada es un gasolina 1.5 turbo de 160 caballos con cambio automático y siete marchas, etiqueta C y un consumo que ronda los 6,9 litros. Por encima, la híbrida autorecargable combina ese mismo bloque con un sistema electrificado y transmisión de dos velocidades hasta sumar 223 caballos.

El híbrido acelera de cero a cien en 7,7 segundos, homologa 5,1 litros en ciclo WLTP y promete superar los 1.000 kilómetros de autonomía combinada; huelga decir que la DGT le pondrá una etiqueta ECO en el parabrisas. La obligada variante 100% eléctrica entrega 204 caballos, monta una batería de 58,3 kWh y declara 435 kilómetros WLTP, con carga rápida de hasta 120 kW para pasar del 10 al 80% en media hora.

Las cifras de velocidad punta delatan el carácter de cada versión: 190 km/h la gasolina, 185 la híbrida y 170 la eléctrica, limitada por electrónica… y para que no devore la batería, seamos honestos. La capacidad de remolque va de los 1.200 kilos para la versión térmica a los 750 de las electrificadas. Y hay más en camino: GWM ya prepara una variante berlina más rebajada y una familiar.

Toda la parte digital es, como diría aquel político, «café para todos», porque la tecnología orbita alrededor del ecosistema Coffee Intelligence. El sistema operativo se llama Coffee OS 3, la conducción asistida responde a Coffee Pilot Ultra y el asistente de voz atiende por Coffee GPT. El invento ofrece actualizaciones remotas, Apple CarPlay y Android Auto inalámbricos y un paquete de veintitrés asistentes a la conducción.

Cafeína en el depósito

El paquete Coffee Pilot Ultra, de tercera generación, presume de funcionar en ciudad, carretera secundaria y autopista sin depender de mapas de alta definición, algo todavía poco común. Suma una cámara de 540 grados con visión de chasis transparente, control de crucero adaptativo, frenada autónoma de emergencia, vigilancia de ángulo muerto, lectura de señales y asistente de aparcamiento. Sobre el papel, pocos rivales de su precio igualan semejante arsenal, casi propio de los coches de James Bond hace no tanto.

En el chasis es donde GWM ha querido ganarse al comprador europeo. La plataforma estrena suspensión delantera McPherson y eje trasero multibrazo independiente, con una puesta a punto realizada en, tatachán: Italia y España. Quienes lo han conducido destacan su estabilidad y su aplomo. Resulta cómodo de suspensiones sin caer en lo torpe, asentado atrás y, sobre todo, capaz de transmitir confianza al volante.

La dirección, sin embargo, podría comunicar un poco más y regresa despacio al centro. La frenada resulta algo blanda en su tacto, aunque en esto siempre pesa el gusto personal. En buena lógica, la versión híbrida es más ágil entre curvas gracias a sus 100 kilos menos, mientras que la eléctrica responde antes al acelerador y añade ese silencio que solo da la ausencia de motor térmico.

Garantía imbatible

GWM acompaña el lanzamiento con una garantía de siete años o 150.000 kilómetros para el vehículo, ampliada a ocho años o 160.000 para la batería, un argumento que no es menor para quien aún recele de las marcas chinas. Conviene reseñar que el grupo no es ningún cualquiera: superó los diez millones de coches vendidos y en 2025 colocó 1,32 millones de unidades, medio millón de ellas fuera de China.

La estructura europea tiene su sede regional en Eindhoven, centro técnico y estudio de diseño en Múnich, y un catálogo que en China abarca marcas como Haval, Wey, Tank, Ora y Poer. El ORA 5 abre la veda, pero detrás aguarda el Haval H7, un SUV más rotundo con versiones híbrida e híbrida enchufable de hasta 435 caballos que llegará poco después a los concesionarios.

Sobre el precio, GWM aún no ha hecho un anuncio oficial, pero desliza un arranque en torno a los 24.000 euros, una cifra agresiva si se confirma. Y conviene que lo sea: el segmento C-SUV es el más concurrido de España, donde los SUV coparon el 62% de las matriculaciones el año pasado. Llegar tarde y caro a esa fiesta equivale a quedarse en la puerta sin entrar, así que estos han tirado por la vía del precio y el equipamiento.

El ORA 5 no reinventa nada, pero hace casi todo bien: diseño con personalidad, equipo generoso y ofrece motor para cada conciencia, desde el gasolina hasta el enchufado. Su talón de Aquiles es el mismo de todos los recién llegados de Oriente: una red de talleres por demostrar y una confianza que solo se gana con kilómetros y años. El coche ya está listo. Ahora le toca demostrarlo en la calle.