El nuevo Ferrari eléctrico pone de acuerdo a todos: no le gusta a (casi) nadie

Todos. Desde Flavio Briatore hasta el expresidente de la firma, Luca di Montezemolo; desde apasionados anónimos del fabricante, y hasta los periodistas especializados más afectos a la marca. La aparición del primer Ferrari eléctrico de la historia ha desatado pasiones extremas a las que solo ha faltado sumarse el papa León XIV. En su última encíclica no lo cita, pero seguramente haya sido porque el Ferrari Luce se presentó justo al día siguiente; de hecho, la compañía llevó uno a su residencia de Castel Gandolfo para que lo viese.

También es bastante posible que los rectores de la marca Ferrari hayan enviado un exorcista a la tumba de Enzo Ferrari. En vida, el legendario commendatore decía que él fabricaba motores, que el resto lo regalaba. Podría decirse que el Ferrari Luce es el primer modelo de la marca sin él, o no al menos como los hemos conocido siempre. También es bastante probable que el creador de la marca esté sorprendido, porque de la firma podría esperarse cualquier cosa… menos esto.

No se sabe muy bien si es un atrevimiento o un sacrilegio. Lo que sí se sabe es que Ferrari jamás había hecho algo parecido. Los de Maranello han presentado su coche más arriesgado, todavía no han dejado que nadie lo conduzca, y ya ha metido mucho ruido a pesar de carecer de motor de explosión. Lamborghini detuvo sus planes eléctricos, en Rimac no consiguen vender su escueta producción, en Aston Martin ni se lo plantean y en Porsche están echando el freno en todo lo eléctrico. El horno no está para bollos a batería.

Pero Ferrari no ha cejado en el empeño, y lo ha hecho muy a su manera. Por eso fue en Roma, sobre el cemento blanco que Calatrava levantó para el deporte, donde los italianos eligieron el mismo escenario donde hace 79 años un 125 S firmó su primera victoria. No fue casualidad: fue una declaración de continuidad disfrazada de ruptura. Vamos hacia el futuro, pero no podemos olvidarnos del pasado. O ese era el intento.

El nuevo Luce es el primer eléctrico de Ferrari, con cuatro motores, uno por rueda, que generan 1.050 caballos en su modo más enérgico. También alberga cinco plazas reales —sí, cinco— y un maletero de casi 600 litros, el más grande jamás colocado sobre las patas traseras de un cavallino rampante. Sobre el papel parece un error rodante, una berlina familiar con corazón de hiperdeportivo, algo impropio de estos. En la práctica, Ferrari sostiene que ha construido el coche más versátil y a la vez más dinámico de su historia. Sí es cierto que ofrece lo que muy pocos en este sentido.

Lo primero que sacude al observador es su silueta. Diseñado a cuatro manos entre el Centro Stile de Maranello y LoveFrom, el estudio de Jony Ive —el padre del iPhone—, el Luce no se parece a ningún Ferrari anterior. De quitársele los logotipos, pocos lo identificarían, y pasaría por un coche chino de hace unos años. Sin necesidad de crear un vano para un V12 delantero, los ingenieros esculpieron primero las superficies por exigencias aerodinámicas y dejaron que los diseñadores las vistieran después. El resultado es discutible, pero de una limpieza poco habitual en la marca.

Ferrari llama a esa carrocería acristalada glass house, una casa de cristal que cae por debajo de la línea de cintura como la concha de una tortuga. Sobre ella se posa un traje de aluminio que genera alas aerodinámicas delante y detrás, mientras los grupos ópticos, transparentes, desaparecen cuando se apagan.

Hasta los limpiaparabrisas se rediseñaron y patentaron para crear microvórtices sin alterar el flujo del aire. El coeficiente aerodinámico resultante es de 0,254, el más bajo que ha logrado la marca jamás. El guiño nostálgico aparece en la zaga: los pilotos traseros son redondos, cuatro círculos perfectos que evocan al 360 Modena y al 458 Italia.

El interior es donde la firma de Jonathan Ive se vuelve más evidente y con menos pantallas de las esperadas. El acompañante delantero ni siquiera dispone de una propia. Si quiere ver algo, tendrá que girar hacia sí la pantalla central. El volante de tres radios, fabricado en aluminio 100% reciclado, integra mandos físicos junto a información digital. Hay botones para controlar la climatización dispuestos como las teclas de un piano. El seductor botón de Launch Control está alojado en el techo, junto al de la llamada de emergencia.

Detrás del volante espera la idea más rupturista de todas. Las levas no cambian marchas, porque no las hay; gobiernan algo que Ferrari bautizó como «Torque Shift Engagement». La derecha ofrece cinco niveles de entrega de par, la izquierda cinco de freno motor regenerativo. Al entrar en una curva, el conductor modula el par negativo, y al salir calibra la potencia según el agarre y el radio. No es la simulación falsa de un cambio inexistente, sino un nuevo lenguaje de conducción que promete redefinir el placer al volante eléctrico.

La calidad de los materiales raya en lo obsesivo. Aluminio anodizado reciclado, cuero italiano y cristal Gorilla Glass de la compañía Corning —los mismos que hacen las pantallas de los iPhone— conviven con pantallas OLED desarrolladas a medida por Samsung. Todo está pensado para resultar agradable al tacto y a la vista, incluso aquellas zonas que en cualquier otro coche pasarían inadvertidas. Gustará más o menos, todo es opinable, pero la ejecución es de libro, magistral.

Bajo esa carcasa minimalista late una mecánica extrema y de cifras rimbombantes. Cada rueda recibe su propio motor síncrono de imanes permanentes, derivado del hiperdeportivo F80 y nutrido de la experiencia recabada en la Fórmula 1 y el Mundial de Resistencia. Los delanteros giran hasta treinta mil revoluciones por minuto, los traseros hasta veinticinco mil quinientas. La potencia combinada alcanza los mil cincuenta caballos en modo Boost, con los ejes traseros dominando sobre los delanteros.

Las cifras de prestaciones se sienten físicas antes incluso de leerlas. Cero a cien kilómetros por hora en 2,5 segundos, cero a 200 en 6,8, velocidad máxima por encima de los 310. Ferrari recurrió a expertos de la NASA para estudiar cómo una aceleración tan instantánea y lineal afecta al cerebro de los pasajeros. Es la razón por la que las cinco plazas son asientos individuales capaces de soportar las fuerzas G sin provocar mareos.

El cerebro electrónico que gobierna todo es quizá el mayor logro. Una única unidad central se encarga de comandar los motores, la batería, las suspensiones activas, la recuperación de energía, la dirección y la dinámica, y es capaz de modificar los parámetros hasta doscientas veces por segundo. Eso permite gestionar el par de cada rueda de forma independiente en aceleración, frenada y curva, además de recuperar hasta 500 kilovatios durante las retenciones; otro truco sacado del coche de Lewis Hamilton. Las cuatro ruedas son directrices y la suspensión activa incluso cosecha energía de los movimientos verticales de la carrocería: a más baches cojas, más lejos llegarás con tu batería.

El acumulador, de 122 kilovatios hora, funciona a 800 voltios. Se diseñó y fabricó íntegramente en Maranello y actúa como elemento estructural del chasis. Su ubicación baja el centro de gravedad casi 95 milímetros respecto al SUV Purosangue. Los ingenieros aseguran que el Luce se conduce como si pesara 400 kilos menos de los, atentos, 2.260 que marca la báscula. A ojos de muchos, pesa el doble de lo que debería pesar un Ferrari. La autonomía estimada ronda los 530 kilómetros y la carga rápida llega a 350 kilovatios.

La madre del cordero: el sonido

Quedaba el dilema más complicado: el sonido. El que se compra un Ferrari adquiere muchas cosas, y entre ellas un estruendo móvil que no aparece en los catálogos, pero está presente hasta al ralentí en los semáforos. Sus técnicos invirtieron cinco años y 40.000 kilómetros de pruebas en resolver la ausencia de banda sonora sin recurrir a sonidos sintéticos.

Un acelerómetro capta las vibraciones reales de los ejes eléctricos, un algoritmo filtra las frecuencias ingratas y amplifica solo las más agradables, dentro y fuera del habitáculo. El conductor puede activarlo, dejarlo en segundo plano o silenciarlo del todo. Ante la duda, Maranello ha preferido ceder la última palabra a quien conduce.

El Luce parte de 550.000 euros, cifra que en España se acerca a los 600.000 antes de personalizaciones que serán, de manera previsible, infinitas. La producción de todo 2027 ya está comprometida, vendida por completo a quienes ni siquiera lo han visto rodar. Es un precio estratosférico y una demanda igual de irracional, pero ambas cosas confirman que Ferrari ha leído bien el momento: hay un cliente nuevo, atraído por el lujo tecnológico, que jamás había mirado hacia Maranello y ahora hace cola.

Cosas veredes, amigo Rocinante

Habrá ferraristas que lo consideren una herejía, un cavallino que reniega de aquello que lo hizo leyenda. Ferdinand Porsche dijo que jamás veríamos un modelo de su marca con cuatro puertas y hoy los SUV son dos tercios de su producción; el Ferrari Purosangue parecía un pecado mortal, y la lista de espera cerrada hasta 2027 es larga para lo que se produzca en adelante. Son dos ejemplos de que doña Filosofía está muy bien, pero aquí el que manda es el señor Mercado, y de momento, todos los que se van a ensamblar están vendidos.

El Luce no sustituye a nada ni borra el pasado; abre un territorio inédito donde la marca puede explorar sin renunciar a lo que fue. Y es justo reconocer que Ferrari muestra una valentía descomunal para arriesgar cuando podría limitarse a repetir la fórmula del éxito. Enzo levantó un mito desafiando lo establecido. Sus herederos acaban de demostrar que pueden darle una vuelta de tuerca.

Hay quien piensa que il commendatore correría a gorrazos a los responsables de semejante desfachatez. También los hay que creen que Enzo se adaptaría al futuro para no desaparecer. De momento, su tumba permanece en silencio, que es casi lo mismo que ocurre cuando pasa el Ferrari Luce. Lo que no ha quedado en silencio ha sido todo lo que hay a su alrededor.