El F-35 está derritiendo la cubierta del portaaviones más avanzado de Estados Unidos

Al visitante novato de la Fórmula 1 suele sorprenderle un detalle menor aunque llamativo: el capó trasero, el que cubre el motor, es dorado por dentro. Una fina capa de oro protege del calor la carrocería. En los portaaviones estadounidenses haría falta algo parecido, porque las toberas de sus F-35 les podría inutilizar sus cubiertas de vuelo.

La superficie del Gerald R. Ford ronda los 20.000 metros cuadrados. Son casi tres campos de fútbol, y para cubrirla con pan de oro, serían necesarios unos 40 kilos. Al precio de hoy, la factura sería de unos cinco millones de euros, calderilla en términos navales. Pero es que tampoco sería la solución, porque esa pátina dorada duraría poco ante los casi 2.000 grados centígrados que escupe el reactor más avanzado del planeta.

La columna de gas es tan concentrada y tan dura para con su entorno, que ningún avión embarcado antes había sometido a una cubierta a semejante castigo. Y esa es justo lo que ha impedido su uso en las innumerables misiones de despegue y apontaje durante la operación Epic Fury en Ormuz.

Al regresar a Virginia tras la travesía de combate más larga de la Marina estadounidense desde Vietnam, la US Navy ha necesitado de un presupuesto específico para solventar el problema de raíz. Debido a esta deficiencia, durante un despliegue de más de 320 días en el agua, sus tripulaciones se vieron obligadas a volar el caza de la generación anterior ante el temor de dejar inutilizado el aeropuerto flotante.

Estos daños, evitados por la vía de no volar el F-35, no deberían tomarse a la ligera. Los provoca el caza llamado a ser el futuro de la aviación naval estadounidense y de unos cuantos países más, como Inglaterra e Italia. No es una buena señal que el portaaviones que lo ha llevado a la guerra no aguante semejante castigo sin riesgo de que el propio acero ceda bajo su tren de aterrizaje.

El responsable concreto es el F-35C Lightning II, la variante naval del caza furtivo de Lockheed Martin, y la raíz del asunto es el motor. El F-35 monta un propulsor único Pratt & Whitney F135, una verdadera central nuclear energética que entrega algo más de diecinueve toneladas de empuje en poscombustión, el más potente jamás instalado en un caza de un solo motor.

Toda esa fuerza tiene una consecuencia incómoda: su chorro de gases ronda los 3.600 grados Fahrenheit, casi 2.000 centígrados, bastante más caliente y mucho más concentrado que el del Super Hornet al que está destinado a sustituir. Ese calor no se queda en la superficie. Cuando una de las placas que conforman la cubierta se calienta de manera súbita, rodeada de otras piezas de metal que no se calientan tanto, la dilatación no tiene por dónde escapar y el acero, ciertamente no se derrite, pero se abomba. A fin de cuentas degrada la pista.

Los ingenieros lo llaman pandeo, y es el enemigo silencioso de cualquier cubierta de vuelo que reciba el chorro del F-35 día tras día a altos ritmos de actividad. Por eso el caza exige deflectores de chorro reforzados y refrigerados, y un revestimiento capaz de encajar el golpe sin escamarse.

La solución existe y lleva más de una década probándose. Se llama Thermion: un recubrimiento térmico de cerámica y aluminio que se pulveriza sobre la cubierta en varias capas. A diferencia del antideslizante tradicional, conduce el calor en lugar de acumularlo, para drenarlo lejos del punto de impacto antes de que el metal se acabe rindiendo.

La Marina lo ensayó primero en el buque de asalto anfibio USS Wasp y después en el USS America. La Royal Navy emplea un primo hermano, el revestimiento de Monitor Coatings, en sus portaaviones clase Queen Elizabeth. Pero el problema térmico, con todo, es solo la parte visible.

El F-35C es un avión furtivo de mantenimiento exigente que necesita una infraestructura que el Ford no llegó a recibir: espacios seguros para sus sistemas sensibles, o instalaciones para conservar en la mar los recubrimientos que lo hacen invisible al radar. Uno de sus elementos sensibles es ODIN, la red informática de diagnóstico que vigila el motor y la aviónica del caza y anticipa las averías antes de que ocurran. Sin ese andamiaje completo, no hay despliegue que sostenga al avión.

La explicación de fondo está en el calendario. Las especificaciones del Ford quedaron congeladas el 11 de agosto de 2005, el día en que se cortó la primera plancha de acero, cuando los requisitos definitivos de calor y de sistemas del F-35C ni siquiera existían todavía en lo que el Pentágono denomina brecha de sincronización. El Ford es el ejemplo más grande y más caro de esa brecha que flota hoy sobre el agua.

Un encargo envenenado

Que un buque que tarda más de una década en construirse fije su diseño con años de antelación es inevitable. El fallo estuvo en comprometer el cabeza de serie con una configuración dos décadas antes de que estuviera listo el caza que debía embarcar. Sus responsables tenían que haber dejado margen para absorber unos cambios que todo el mundo veía venir. El resultado es un navío de nueva generación incapaz de volar el avión que justificaba buena parte de su existencia.

La prueba de que el error tenía arreglo es el siguiente barco de la clase. El USS John F. Kennedy se diseñó desde el principio para operar el F-35C, con la cubierta, talleres y sistemas integrados desde el primer día en lugar de ir añadiéndolos a posteriori. La Marina sabía exactamente qué pedía el caza, y lo construyó dentro del casco inmediatamente siguiente. El primer buque se quedó con la brecha; el segundo, con la solución.

Mientras tanto, el Ford no ha tenido un despliegue tranquilo. Zarpó de Norfolk en junio de 2025 rumbo a Europa, pero acabó cruzando el Atlántico hasta el Caribe, donde apoyó las operaciones contra Venezuela y la captura de Nicolás Maduro en enero. Después lo reenviaron a Oriente Próximo para sumarse a la campaña contra Irán en el mar Rojo. Cuatro travesías atlánticas, una guerra en dos continentes y, de camino, un incendio en la lavandería que estuvo ardiendo durante treinta horas y desalojó a seiscientos marineros. Pero hay más.

El wc caído en combate

El portaaviones más caro de la historia arrastró durante el despliegue una avería que dio tarea a sus fontaneros: dejó fuera de servicio cientos de inodoros. Regresó a Norfolk a mediados de mayo y ahora le espera más de un año de trabajos en el astillero. Pondrán especial atención sobre las catapultas electromagnéticas y los frenos de cubierta, reparar el fuego y poner a punto propulsión, radar y sistemas de armas.

Dentro de ese paréntesis se cuela la reforma que permitirá al Ford operar el F-35C. El barco que no pudo volar el caza furtivo en su primer despliegue pasará un año largo en Virginia antes de tener la oportunidad de hacerlo en el segundo. El resto de la flota irá pasando por las mismas modificaciones a medida que entre en sus paradas programadas.

Estados Unidos construyó su portaaviones más avanzado alrededor de un caza cuyos requisitos aún no estaban definidos, y congeló el diseño demasiado pronto. El Ford acabará volando el F-35C, pero no pudo operar ninguno en su último despliegue. En la próxima guerra no les ocurrirá esto.