La falta de puntos de recarga hace imposible usar coches eléctricos en el interior de España

Las áreas urbanas grandes y medianas cuentan con casi siete de cada diez puntos de recarga de coches eléctricos de la España peninsular, según un estudio elaborado por Ecodes y el Observatorio de Sostenibilidad. Además, en un 28% de la superficie de la España peninsular no hay puntos de carga públicos de alta potencia. 

En concreto, no hay conectores de alta potencia en Galicia, Cantabria, La Rioja y Navarra. Y a estas comunidades se suman nueve provincias: Castellón, Guadalajara, Guipúzcoa, Huesca, Jaén, Palencia, Segovia, Soria y Teruel. «Los tramos más largos sin disponibilidad de carga se sitúan preferentemente en las áreas más interiores, quedando la franja costera mediterránea y del atlántico sur mucho mejor cubierta», señala el informe. 

El director general de la Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso de la Movilidad Eléctrica (Aedive), Arturo Pérez de Lucía, señala en declaraciones a este periódico que «ya se están desplegando puntos de carga en zonas rurales, si bien es cierto que el principal núcleo de despliegue de estas infraestructuras es en entornos urbanos, que es donde se concentra el 80% de la población y la matriculación de vehículos eléctricos».

Solo un 36% de los puntos de carga se encuentra en el territorio rural o en carreteras principales, y únicamente el 2% de los conectores disponibles cuentan con una potencia superior o igual a 150 kW

El estudio señala que «solo un 36% de los puntos de carga se encuentra en el territorio rural o en carreteras principales, y únicamente 2% de los conectores disponibles cuentan con una potencia superior o igual a 150 kW». Por ello, sus autores consideran necesario «dar un toque de atención para la potenciación de la movilidad eléctrica en la España vaciada en este momento clave». «No desarrollar esta distribución de puntos de carga en todo el territorio condenaría a la España interior o medio rural a seguir apostando por el uso de vehículos de combustión interna», denuncia Ecodes. 

Estas desigualdades, según apunta en declaraciones a THE OBJECTIVE el secretario general de la Asociación de Usuarios de Vehículos Eléctricos (AUVE), Héctor David Rodríguez, llevan a que solo puedan permitirse tener un vehículo eléctrico quienes tienen la posibilidad de cargarlo en su propio garaje. «Hay todavía una gran limitación, sobre todo para aquellos que no tienen garaje». Denuncia, además, que esto solo es suficiente para los desplazamientos diarios, pero la falta de infraestructura impide los desplazamientos largos en estas zonas. En este sentido, el director de Aedive defiende que en el entorno rural es más viable cargar el coche en el garaje, pues «es mucho más fácil disponer de estas infraestructuras que en emplazamientos urbanos».

Por su parte, el responsable de Big Data y Sistemas de Información Geográfica del Observatorio de Sostenibilidad, Raúl Estévez, apunta que «la España vaciada es la que está produciendo masivamente la energía renovable y soportando sus importantes impactos sobre biodiversidad y paisaje» y, por tanto, considera que sus ciudadanos «deben ser los primeros beneficiados en cuanto a accesibilidad y precio por esta electrificación del transporte». 

Lejos de los objetivos europeos sobre coches eléctricos

El primer trimestre de 2022 cerró con un total de 14.244 puntos de recarga de acceso público en todo el territorio nacional, según los datos de la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac). Esto, aunque muestra un desarrollo de la infraestructura de recarga pública con la instalación de 833 nuevos puntos, demuestra el lento progreso de España y la lejanía con los 45.000 puntos que serían necesarios para cumplir los objetivos europeos para este año, así como con los establecidos en el Plan Nacional Integrado de Energía y Clima (PNIEC) para 2030. 

Además, desde Anfac señalan que a pesar de que se ha aumentado el número de puntos de recarga, la mayoría de los públicos son de carga lenta, los cuales representan el 85% de la red pública actualmente. Así, solo hay 133 puntos públicos de recarga rápida o ultrarrápida, es decir, de potencias superiores a 150kW.

«Cabe destacar que el 88% de los puntos de recarga a partir de 250kW responden a proyectos vinculados a fabricantes de automóviles», añade la asociación sobre este aspecto. 

Esto aleja la posibilidad de cumplir con los objetivos marcados en el PNIEC, que establece la consecución de un parque de tres millones de turismos electrificados en el año 2030, algo que no será viable si no existe la infraestructura para que puedan circular con normalidad. 

España, a la cola de Europa en electromovilidad

A pesar de que haya diferencias entre las diferentes comunidades y provincias españolas, ninguna de ellas está cerca de los niveles europeos en el desarrollo de la electromovilidad. Según señalan desde Anfac, España se mantiene en las últimas posiciones en el ranking europeo, superando solo a Hungría y República Checa. 

Además, España es uno de los países que menos crece en este ámbito, con dos puntos de media, por encima de otros como Italia, Hungría y República Checa. 

En cuanto a la valoración de la infraestructura de recarga de España, en el primer trimestre del año ha crecido siete décimas, pero sigue estando en una cifra muy baja, 4,8 puntos sobre 100. La media de la Unión Europea es bastante superior, pero también sigue siendo muy baja, con 9,8 puntos. 

Trabas burocráticas y lentitud administrativa

Desde AUVE señalan que son las administraciones quienes se tienen que responsabilizar de mejorar esta situación, pues «son los que proponen que descarbonicemos el transporte, son los que proponen a la gente que se compre vehículos eléctricos y son los que tienen que proveer la infraestructura necesaria para que esos vehículos sean útiles», afirma Rodríguez.

Esto es necesario, señala, porque debido a que el mercado de la electromovilidad, aunque creciente, es aún reducido, «hay muchas empresas que no ven comercialmente viable montar puntos de recarga». 

Además, desde AUVE denuncian las trabas administrativas y la lentitud de las administraciones a la hora de aprobar a las empresas proyectos de este tipo. «Hay empresas que se encuentran con que el trámite para poner un punto en marcha puede durar más de un año», lo que hace que disminuya el interés empresarial para desarrollar esta infraestructura, afirma Rodríguez. Un interés que no existe en las zonas más despobladas y que debería ser cubierto por las comunidades autónomas o el Gobierno central, añade. 

«Lo que tiene que hacer la administración pública es legislar unos plazos y unas penalizaciones para que eso no ocurra», piden desde la AUVE, según señala Rodríguez, que denuncia también que «las administraciones van a distinto ritmo» según la comunidad autónoma, lo que aumenta la desigualdad de posibilidades en este ámbito. 

Por su parte, el director de la asociación empresarial Aedive considera que «la responsabilidad de puntos de carga en zonas rurales es compartida desde el ámbito público-privado», pero coincide con la postura de AUVE en que «las administraciones locales y regionales deben facilitar que se desarrolle ese despliegue, que sin duda se verá impulsado por el RDL 29/2021 que se publicó en diciembre del año pasado, y proporcionando concesiones demaniales de suelo que permitan a los operadores participar en concurrencia competitiva para la instalación de hubs de recarga públicos».