España dispara la venta de GNL para barcos, la alternativa al combustible que apoya Moncloa

El fin del fueloil como combustible insignia de las embarcaciones parece que será una realidad inminente en los próximos años. Un escenario que ha movilizado a diversas tecnologías que se agolpan para recoger el testigo del histórico combustible de los navíos. Entre estos destacan nombres muy sonados últimamente, como el metanol verde y el amoníaco. Sin embargo, se conoce poco de otro -mucho menos contaminante que el fueloil- que tras irrumpir en España en 2015, ha llevado a cabo desde 2019 un crecimiento exponencial. Se trata del gas natural licuado (GNL) para embarcaciones.

«El abastecimiento de GNL para barcos está creciendo muy rápido y permite reducir las emisiones», aseguran desde ESK, S.A empresa especializada en bunkering de GNL, que ha llevado a cabo cerca de 3.000 operaciones desde 2019 y que ha desarrollado soluciones técnicas para reducir los tiempos de las operaciones. «Hemos pasado de tener centenares de pedidos entre 2015 y 2019 a superar los 2.500 desde esa fecha». Así, y por el lado de la demanda, una de las empresas que está haciendo una apuesta muy fuerte por esta tecnología son los barcos de la compañía Balearia, uno de los principales operadores de ferris, que tiene su sede en Denia (Alicante).

Suministrar combustible a las embarcaciones se conoce como bunkering. El interés por el GNL de España no solo se da entre las empresas nacionales. Fuentes del sector aseguran a este periódico que nuestro país se está convirtiendo en un atractivo para muchas embarcaciones que buscan repostar gas licuado en los puertos españoles. A esto se le conoce como suministro spot.

La presencia de esta tecnología está en todo el territorio nacional: desde Barcelona a Valencia, pasando por Huelva y Bilbao. La forma con la que se repostan los barcos es a través de camiones cisternas (que pueden recoger el GNL desde una regasificadora y transportarlo a la otra punta del territorio) o a través de una planta satélite de regasificación (que vendría a ser como pequeños almacenamientos de GNL). Lo definen como un hito tecnológico, pero que el Gobierno no está prestando atención.

Fuentes del sector que trabajan con el GNL como medio para propulsar barcos defienden su uso. Aseguran que va en línea con los argumentos que esgrime Bruselas para reducir las emisiones de las navegaciones marítimas. Por otro lado, también señalan que este combustible es una competencia directa del actual gasóleo, pero que también lo será del metanol. Una realidad que permitiría a ambos complementarse.

La Organización Marítima Internacional ha anunciado su compromiso de bajar sus emisiones un 50% para el año 2050. Esto afecta tanto al combustible -que se potenciará con uno no contaminante- como a la nueva medida de la Comisión Europea de cobrar un suplemento a aquellos buques que emitan dióxido de carbono. Una situación que criticaron algunos puertos, como el de Valencia, que dejó caer que muchas compañías con tal de pagar menos impuestos por derechos de emisión llevarían a cabo «fugas de carbono», yéndose a otros puertos del Mediterráneo.

Moncloa, a través de su equipo económico, tiene claro que las nuevas rutas marinas se reconfigurarían en torno a los enormes hubs de metanol verde. Por lo que, según entienden, los países que estén bien posicionados con respecto a este nuevo combustible se convertirán en los principales puntos de conexión del planeta por vía marítima. Hace un año, Moncloa anunció un acuerdo con la principal naviera del mundo, Maersk, para invertir en esta tecnología.

Aunque la apuesta de Moncloa siempre ha sido el metanol, dejaron la puerta abierta al amoníaco por si se acababa imponiendo. De hecho, tal y como trasladaron fuentes gubernamentales hace un año, Maersk se dejó un margen hasta 2030 por si fuese el Este el que triunfase como futuro combustible. La apuesta que hizo hace un año Maersk era pionera en el sector y ningún socio quiso financiar la costosa inversión. La forma con la que participaría el Gobierno sería a través de los distintos proyectos estratégicos que ya existen: el del hidrógeno, el naval y el de descarbonización.

El otro frente: amoniaco o metanol

En la todavía presente cumbre del clima -que concluye el próximo 12 de diciembre- un proyecto de metanol verde ha acaparado todas los focos. Así, la energética española, Cepsa, y Maersk, firmaron un acuerdo para crear una empresa que construya en Huelva (Andalucía) la mayor planta de metanol de Europa, y una de las cinco más importantes del mundo. El coste de la inversión será de 1.000 millones de euros. No obstante, la decisión final de inversión está prevista en 2025 y, si se aprueba, el proyecto podría generar 2.500 empleos directos e indirectos.

Este lunes, en cambio, se conoció también que el gobierno de Omán y la empresa estatal del país, Hydrom, habían firmado un acuerdo con el Puerto de Ámsterdam, para colaborar conjuntamente el desarrollo de una cadena de suministro que permita transportar hidrógeno verde omaní a Europa, a través de Países Bajos. La tecnología que se usa hoy para hacer este tipo de transporte es a través del amoniaco. De hecho, sin ir más lejos, Cepsa ya tiene un plan para crear un corredor de hidrógeno que una dos de los puertos europeos más importantes: Róterdam y Algeciras.

Desde el Puerto de Róterdam aseguraron a este medio que «todos los puertos de Europa, también los incluidos en España, van a seguir la estrategia marcada en el puerto de Algeciras. Transportar hidrógeno y amoniaco a través de barcos es el futuro. Todos tienen sus estrategias encaminadas hacia este nuevo rol». Una apuesta que desplazaría al GNL como combustible para los barcos. Un gas líquido, este último, que de momento sigue aunando simpatizantes.