Un desfase de dos minutos en la caja negra del Alvia lastró 50 días la investigación de Adamuz
Este retraso implica un margen de error de hasta 70 metros en la zona de la investigación del accidente
Vía que causó el siniestro de Adamuz. | Europa Press
La investigación del accidente de Adamuz (Córdoba) revela que la caja negra del Alvia, uno de los trenes implicados en el accidente, tenía un desfase de dos minutos y 22 segundos. Un detalle al que ha tenido acceso THE OBJECTIVE gracias a un informe de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF). El documento insiste en la hipótesis de la rotura del carril como causa del siniestro que causó la muerte de 46 personas el pasado 18 de enero y señala que no existían «anomalías» en ninguno de los convoyes implicados. La Guardia Civil ya ha remitido el dossier al Juzgado de Instrucción y Primera Instancia número 2 de Montoro.
El documento desvela que este decalaje temporal fue descubierto por los expertos de la CIAF, a cargo de las investigaciones, el pasado 9 de marzo. Eso implica que durante 50 días los técnicos han trabajado con un retraso de casi dos minutos y medio. Los expertos consultados por este diario sostienen que ese error temporal podría afectar a la investigación, aunque descartan que tenga una incidencia relevante en las conclusiones.
«Según el JRU (la caja negra) del tren Alvia, la frenada de emergencia se produce a las 19.41.15. Durante el análisis de los datos del JRU del Alvia llevada a cabo el día 9 de marzo de 2026, se constató por parte de los técnicos participantes que la hora proporcionada por el JRU estaba 2 minutos y 22 segundos retrasada con respecto a la hora real», detalla el documento.
Tiempos exactos
El informe desvela que «las horas del JRU del Alvia se han ajustado a la realidad sumando dos minutos y 22 segundos. Esta hora corregida es la que se toma como referencia para las horas proporcionadas por el JRU del Alvia. Por tanto, la frenada de emergencia se produce a las 19.43.37. De esto se deduce la existencia de un desfase de dos segundos entre los eventos del enclavamiento y la hora corregida del JRU del tren Alvia».
La CIAF refleja en el documento que los peritos admiten que es imposible verificar si el reloj del sistema de control del tren estaba en hora. Al no existir una referencia de garantías para contrastar los datos, la investigación trabaja con un margen de error de un segundo y una imprecisión de hasta 70 metros en la ubicación exacta del convoy.
«No es posible comprobar el posible desfase existente en las horas del registro de eventos del telemando respecto a la hora de referencia, puesto que no se posee ningún punto de referencia fiable para realizar este cálculo. Todos los tiempos se han aproximado al segundo; por ello, debe considerarse un margen de error de hasta un segundo en las horas expuestas. De igual manera, puede existir un margen de error de hasta unos 70 metros en los puntos quilométricos proporcionados».
El informe de la CIAF contiene imágenes previas al accidente de Adamuz. En ellas se observa cómo los viajeros se agarran como pueden para no caerse ante los movimientos bruscos. Las instantáneas del interior del Iryo, uno de los trenes implicados, captan vibraciones e impactos en los vagones finales justo antes de que estos se quedaran sin luz. Como avanzó este diario, diversos maquinistas que pasaron por la zona del accidente ese día aseguraron a THE OBJECTIVE que sintieron leves sacudidas horas antes del siniestro.
Primeras imágenes
En los vídeos correspondientes a los coches 6 y 7 se aprecia el inicio de una vibración progresiva asociada al descarrilamiento. En cuanto a las imágenes del coche ocho, a la altura de las filas 3 y 4 del lado D (entrevía), se distinguen a través de las ventanas lo que parecen esquirlas incandescentes, presumiblemente originadas por el roce de las ruedas descarriladas contra elementos metálicos de la infraestructura. «Posteriormente, se aprecian las mismas esquirlas en el lado A (exterior de la vía), a la altura de la ventana de la fila 2 de asientos», insiste la CIAF.
El informe también revela que la aguja A645 perdió comprobación, presumiblemente por el impacto de las ruedas descarriladas del tren Iryo con algún elemento del desvío. Y destaca: «La junta de contraaguja de la aguja A645 se sitúa en el PK 318.645. En este momento, el Eje 29 del tren Iryo está pasando por el PK 318.639 y el Eje 31 está pasando por el PK 318.657. Por lo tanto, la junta de contraaguja se sitúa entre el primer y el segundo bogie del coche 8 del tren Iryo. El tren circula en ese momento a una velocidad de 204 km/h».