Las imágenes del interior de un tren de Adamuz refuerzan la hipótesis de una rotura del carril
La CIAF concluye en un informe que no existían «anomalías en ninguno de los dos trenes implicados» en el accidente
Imágenes del interior del tren.
La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) insiste en la hipótesis de la rotura del carril como causa del accidente de Adamuz (Córdoba). El órgano que investiga el siniestro en el que el pasado 18 de enero fallecieron 46 personas ha remitido un nuevo informe al Juzgado de Instrucción y Primera Instancia número 2 de Montoro que presenta conclusiones a partir de las imágenes grabadas en los vagones del Iryo, uno de los convoyes implicados. En ellas se observan cómo los viajeros se agarran como pueden para no caerse ante los movimientos bruscos. Los expertos señalan que no existían «anomalías en ninguno de los trenes implicados».
En el informe de 38 páginas al que ha tenido acceso THE OBJECTIVE, los investigadores subrayan en el apartado de conclusiones que no se evidencia en los datos analizados «que existan anomalías en ninguno de los dos trenes implicados antes del segundo 19:43» horas de aquel día, momento en el que el coche 6 del tren Iryo circulaba a la altura «del punto de rotura del hilo exterior de la vía 2».
La CIAF concluye «como causa del descarrilamiento y posterior colisión» la existencia de «una rotura de carril» a la altura «del punto kilométrico 318.681». Además, precisa la hora en la que el Iryo ocupó parte de la vía contraria cuando circulaba a 2027 kilómetros por hora. En concreto, a las 19:43:21 horas. Ocho segundos antes de la colisión que provocó 46 víctimas mortales.
Vibraciones en los trenes
«La hora de los datos originales del listado de los eventos del enclavamiento se expresa como hora UTC, junto con un cierto desfase de milésimas de segundos arrastrado. Por simplicidad en los cálculos y análisis de eventos, se corrige este desfase y se proporcionan los datos en el horario real en España peninsular. De esta forma, según el enclavamiento, la ocupación del CV 667 se produce a las 19:43:21 horas», señala el informe.
Las primeras imágenes del interior de uno de los trenes captan vibraciones e impactos en los vagones finales justo antes de que estos se quedaran sin luz. Como avanzó este diario, diversos maquinistas consultados que pasaron por la zona del accidente ya sintieron leves sacudidas horas antes de que se produjera el siniestro de Adamuz.
En los vídeos correspondientes a los coches 6 y 7 se aprecia el inicio de una vibración progresiva asociada al descarrilamiento. En cuanto a las imágenes del coche ocho, a la altura de las filas 3 y 4 del lado D (entrevía), se distinguen a través de las ventanas lo que parecen esquirlas incandescentes, presumiblemente originadas por el roce de las ruedas descarriladas contra elementos metálicos de la infraestructura. «Posteriormente se aprecian las mismas esquirlas en el lado A (exterior de la vía), a la altura de la ventana de la fila 2 de asientos», insiste la CIAF.
El informe también revela que la aguja A645 perdió comprobación, presumiblemente por el impacto de las ruedas descarriladas del tren Iryo con algún elemento del desvío. Y destaca: «La junta de contraaguja de la aguja A645 se sitúa en el PK 318.645. En este momento el Eje 29 del tren Iryo está pasando por el PK 318.639 y el Eje 31 está pasando por el PK 318.657. Por lo tanto, la junta de contraaguja se sitúa entre el primer y el segundo bogie del coche 8 del tren Iryo. El tren circula en ese momento a una velocidad de 204 km/h».
Balones fuera
Los expertos han analizado los audios de cabina del Alvia (tren al que pertenecen la mayoría de las víctimas), los vídeos del circuito cerrado de televisión del Iryo y las cajas negras de ambos trenes. No obstante, la CIAF señala que estas conclusiones «son provisionales hasta la redacción del informe final» y advierte de que pueden «aparecer durante la investigación nuevos hallazgos que modifiquen las hipótesis tenidas en cuenta».
El presidente de ADIF, Luis Pedro Marco de la Peña, aseguró el pasado lunes en el Senado que no iba a dimitir por los accidentes de Adamuz y Gélida (Barcelona). El alto cargo recalcó que había realizado «un examen a conciencia» de sus actos y acciones como responsable y que no ha hecho nada de lo que no se sienta «orgulloso».
Este martes ha pasado por la comisión de investigación creada en el Senado el presidente de Renfe, Álvaro Fernández Heredia, que también ha tirado balones fuera. El compareciente se ha presentado como una víctima más de ambos siniestros y ha pedido que se esclarezca la gestión del 112 andaluz en el accidente de Adamuz.