La guerra de precios en el coche eléctrico bascula hacia su pieza más costosa: la batería

A nadie escapa que la barrera más alta para la implantación de los coches eléctricos es su precio. Basados en muchos principios industriales postexperimentales, cargados de tecnología, y con el incremento de precios debido a la escasez de chips y materiales son, factura en mano, más caros que sus equivalentes de motor térmico.

Los fabricantes que se dedican a construir modelos equiparables bajo el mismo techo realizan esfuerzos en igualarlos, pero sigue habiendo un salto importante entre unos y otros. Esto puede estar empezando a cambiar y las rebajas han llegado. La primera marca que abrió fuego en esta —afortunada— guerra de precios fue Tesla. En fechas recientes sometió a fuertes descuentos a varios de sus modelos y, en algún caso, como con su Model 3 y Model Y, llegaron a rondar los 13.000 euros con respecto al precio de hace un año.

Tras los californianos, y partiendo de un éxito explosivo en el rocoso mercado norteamericano, los de Ford fueron los siguientes. Los vecinos más populares de Michigan bajaron de manera espectacular, y en todos los mercados que atienden, el precio de sus Mustang Mach-E, un coche que se está vendiendo varias veces por encima de sus mejores expectativas. Tanto es así que la marca tiene verdaderos problemas para poder atender la demanda y su factoría de Cuautitlán, México, donde se produce este modelo, está funcionando al límite de sus capacidades.

El resto de marcas siguen reacias tras el sorpasso, porque desde que estalló la crisis aparejada a la covid andan con incrementos en sus tarifas de entre el 10% y el 30%. La jugada ‘eléctrica’ baja sus precios justo cuando los de siempre las suben, y este cruce de caminos invertido con toda seguridad va a desencadenar consecuencias, porque esto promete ir a más. 

Guerra de baterías 

El siguiente paso en este conflicto incruento, del que sin duda los conductores serán los beneficiados, se está jugando en el sensible terreno de las baterías. La industria lleva años puliendo los procesos de fabricación, y con ello abaratando la construcción básica de los vehículos.

Es por ello que los acumuladores se han convertido en el elemento unitario más costoso de toda la anatomía de un vehículo plenamente eléctrico. Resulta obvio que cuando estos bajen su coste, los precios de los coches seguirán esa tendencia. Esto es algo que está empezando a ocurrir, y la clave reside en el litio. Cuando comenzaron las restricciones al movimiento provocadas por la pandemia, este componente básico para las baterías (el carbonato de litio) sufrió un incremento de precio que hizo multiplicar su valor hasta por diez en menos de dos años. Nadie quería quedarse sin él, los fabricantes hicieron acopio para impedir que sus factorías quedasen paradas, y los productores aprovecharon la coyuntura. El litio subió, con ellos las baterías, y tras las baterías… los coches.

Ahora parece que todo está viviendo a un orden más cercano a la normalidad y se está realizando el camino inverso. De ahí que la china CATL, mayor proveedor de baterías del mundo, esté empezando a aplicar este descenso. Compañías como Huawei, NIO o Zeekr ya han recibido ofertas que rondan el 50% del precio que pagaban hace unos meses. CATL ha puesto sus condiciones, y son sencillas: convertirse a cambio en proveedor casi único, y es una buena razón para que no miren a otras marcas afines. De momento, una firma competidora como es SVolt Energy la ha seguido pero con descuentos menos contundentes. La creencia es que detrás van a ir todas las demás, porque el litio está recuperando poco a poco sus valores prepandémicos.

A esta circunstancia hay que añadir otra, de orden técnico. Ford tiene previsto ofrecer baterías de litio-hierro-fosfato, conocidas como LFP, en varios modelos. Vehículos como su exitoso Mustang Mach-E se aprovecharán de ello, y tiene diversas ventajas.

La composición de este tipo de batería promete entre otras ventajas una mayor tolerancia a las cargas rápidas, que hacen sufrir a la longevidad de los acumuladores. La clave financiera de la decisión es que el coste unitario de fabricación es menor a las usadas hasta ahora, y aunque presentan una menor densidad energética, su facilidad de acceso la hace útil para variantes de modelos básicos. La marca tiene previsto abrir una planta especializada en este tipo de baterías en 2026, lo que sin duda acabará incidiendo en el precio final. No sería de extrañar que su siguiente paso fuese crear algo parecido en Europa, y la factoría de Valencia sería el candidato ideal por ser unas instalaciones de propiedad 100% de Ford, sin asociaciones con otros. 

Coches eléctricos baratos europeos

Esto último no pasa de ser mera especulación, pero tiene todo el sentido si es que se quiere plantar cara a los fabricantes chinos. En Europa la barrera del precio con relación al coche eléctrico está sufriendo reveses continuados de un tiempo a esta parte. En Noruega y Alemania los gobiernos han retirado las ayudas y las ventas han sufrido fuertes descalabros. Esto indica que el coste es clave; todo lo demás queda en un segundo plano cuando el precio es difícilmente asumible.

Los eléctricos baratos que hay en China están tardando en llegar, pero se esperan los primeros para este 2023. El modelo insignia en esta corriente bien podría ser el BYD Seagull. Se trata de un compacto urbano de tamaño similar al de un Ibiza, con 300 kilómetros de autonomía, y que está costando en su país de origen menos de 9.000 euros. Si este coche alcanza las costas europeas a un precio inferior a los 15.000 euros tras impuestos, tasas y aranceles, puede ser el primer eléctrico accesible y con un precio equiparable a sus homónimos de combustión interna. El único comparable es el Dacia Spring, pero palidece en la comparativa. La gran aceptación del MG4, algo mayor en tamaño con respecto al Seagull y con precios de acceso a partir de unos 20.000 euros, hace pensar que puede revolucionar el mercado, sobre todo si sobre su producción incide la rebaja en los precios de las baterías. 

La industria europea se queja de que las autoridades están extendiendo una alfombra roja a los orientales; lo que no hacen es crear productos similares para un mercado que se está quedando sin opciones. El compacto urbano, para uso casi personal, destinado a familias pequeñas de menos de cuatro integrantes, y sin grandes necesidades ni recursos, puede encontrar en coches como el Seagull la solución perfecta. Si los chinos pueden, los europeos, grandes conocedores de este tipo de coche, deberían aprovechar la bajada del coste de las baterías, o nuevas opciones técnicas como la de Ford, y empezar a sacar Clíos (Renault), Corsas (Opel), Puntos (Fiat), y 108 (Peugeot) eléctricos a precios llevaderos. Lo que se están tomando como una muralla china, debería ser una oportunidad, pero de momento se están entregando a modelos con mayor margen de beneficios. Si no los hacen ellos, es obvio que llegarán otros que ocupen ese espacio, poco goloso, pero necesario.