El BYD Dolphin G DM-i enchufable llega desde 18.700 euros para incomodar a media Europa

Durante años, el utilitario fue el patito feo de la electrificación. Mientras las marcas reservaban sus baterías más generosas para SUV de cinco metros y berlinas con aspiraciones, el coche que de verdad mueve a Europa cada día, se quedaba con las migajas. Apenas unos microhíbridos tímidos o eléctricos de raquítica autonomía y precio indigesto. Tienen que ser los chinos los que traigan una solución.

El encargado se llama BYD Dolphin G DM-i, y conviene detenerse en esa G, que la marca indica que viene de Genius, genio. Es el primer modelo que el gigante de Shenzhen ha concebido de forma específica para el gusto europeo, no una adaptación apresurada de un éxito asiático. Se coloca a medio camino entre el pequeño Dolphin Surf y el Dolphin convencional. Aunque deberían revisar el confuso gazpacho denominativo, aterriza con argumentos difíciles de rebatir.

Si hacemos un poco de memoria, BYD desembarcó en Europa con una fuerte apuesta por lo eléctrico puro. Con una arquitectura aún por asumir por un mercado repleto de dudas, el primer Dolphin, pareció caro y poco agraciado. La consecuencia fue que no terminó de cuajar.

La lección fue fácil de aprender y asimilar: el comprador europeo, con una red de carga irregular en muchos mercados, agradece la seguridad de tener un depósito de gasolina. La marca dio un volantazo, e hizo un giro decidido hacia el enchufable, que ya le había funcionado con el exitoso Seal U.

Si nos centramos en el recién llegado, se presenta con dos argumentos imbatibles: precio y autonomía. Hablamos de un híbrido enchufable de segmento B capaz de recorrer hasta 105 kilómetros en modo eléctrico, de sumar 1.040 de autonomía total, todo a cambio de 18.700 euros en su precio base. La cifra tiene más asteriscos que una clave encriptada de Jason Bourne, con ofertas, campañas, financiaciones, planes del Gobierno y una pléyade de papeles por firmar. Pero incluso sin esa letra pequeña, partir de 25.200 sigue resultando una bofetada sin mano a la competencia.

Al echar un vistazo al nuevo modelo, hay alguna pequeña sorpresa. El Dolphin G ha dejado atrás la timidez de sus hermanos y se muestra algo más arriesgado. Mide 4,16 metros, con una distancia entre ejes de 2,61 que estira el habitáculo más de lo que su silueta hace suponer. El frontal apuesta por líneas suaves y ópticas LED de serie, mientras que el techo flotante y un único trazo lateral ascendente le dotan de un dinamismo del que el primer Dolphin carecía.

Dentro, la primera sensación es de orden y amplitud. El selector de marchas pasa de la consola central a la columna de dirección. Libera un espacio que se convierte ahora en una zona de almacenamiento de dos niveles con base de carga inalámbrica en algunas versiones. En el negociado de las pantallas, encontramos dos: una de 8,8 pulgadas tras el volante y otra en el centro de 10,1 en las versiones de acceso y de 12,8 en el resto de la gama.

La relativamente amplia batalla de 2,61 metros se traduce en unas plazas traseras que no martirizan a los adultos, algo poco habitual en un coche de poco más de cuatro metros. Las salidas de climatización quedan integradas en los extremos del salpicadero, y una botonera física en la base resuelve funciones rápidas; nada de bucear por los menús de la pantalla, como si fuera el interminable menú de Netflix.

La sorpresa está detrás. Su maletero de 425 litros es gigantesco si lo comparamos con los del resto de la categoría. A eso hay que añadir un compartimento extra de 45 bajo el suelo y la posibilidad de llegar hasta los 1.225 abatiendo los respaldos. Son cifras que avergüenzan a más de un compacto y a no pocos SUV.

Bajo la carrocería habita la tecnología Dual Mode, que invierte la lógica del híbrido enchufable tradicional. Aquí el protagonista es el motor eléctrico síncrono de imanes permanentes, con 163 caballos, y que mueve las ruedas la mayor parte del tiempo. El bloque de gasolina, un 1.5 atmosférico de cuatro cilindros y 95 caballos, queda relegado a un papel secundario, como generador de la sección eléctrica y refuerzo en momentos de verdadera exigencia.

La gama se parte en dos según la batería. El acabado Active monta una Blade Battery de 7,42 kilovatios hora (kWh), suficiente para 40 kilómetros eléctricos y 176 caballos de empuje. Los Boost, Comfort y Sport recurren a una de 18,3 kWh que eleva la autonomía eléctrica a los 105 kilómetros y la potencia combinada pasa a ser de 212. La diferencia es más que notable, y conviene tenerla muy presente antes de firmar nada.

El consumo homologado depende, como en todo enchufable, de la disciplina del propietario. Con la batería cargada, las versiones grandes declaran apenas 1,4 litros a los 100 kilómetros en sus primeros 100 km. Una vez agotada, el consumo sube a un más realista 4,5, que no está nada mal. La carga rápida en corriente continua a 39 kW lleva del 10 al 80% en 26 minutos, y desde el acabado Boost aparece la función V2L para convertir el coche en un enchufe rodante.

A falta de una prueba sobre asfalto en condiciones reales, los 163 caballos eléctricos prometen esa respuesta inmediata y silenciosa que define a un coche enchufado, con un 0 a 100 en 8,3 segundos que basta y sobra para el día a día. La velocidad punta se queda en 180, una cifra honesta: este no es un coche para presumir en ningún campeonato del mundo, sino para sumar kilómetros sin ruido y precio contenido.

El esquema de las suspensiones —McPherson delante, eje de torsión detrás— anticipa un tarado orientado más al confort que a la deportividad, coherente con su misión urbana y viajera. Los 1.555 kilos de las versiones de batería grande pesarán en las curvas rápidas, pero la progresividad del sistema y el centro de gravedad bajo que otorga la batería deberían traducirse en un cierto aplomo a ritmos normales.

Equipamiento superior

Sin sorpresa, viniendo de donde viene, en el apartado del equipamiento juega en una liga superior a los habitantes de su segmento. Incluso el acabado Active, el básico, llega con cámara trasera, sensores delanteros y traseros, climatizador automático y un arsenal de asistencias a la conducción de serie propio de coches de nivel superior. Es difícil encontrar un utilitario que ofrezca tanto sin pasar antes por la lista de opciones, donde los comerciales de muchas marcas se frotan las manos al abrir el catálogo.

Sin embargo, el escalón que más sentido tiene es el Boost. Por 21.376 euros —con promociones— suma la batería grande con sus 105 kilómetros eléctricos, la carga rápida en corriente continua, pantalla de 12,8 pulgadas, asientos y volante calefactables, carga inalámbrica y la citada función V2L.

Mucho coche, poco precio

Por encima, el Comfort introduce lujos impropios de la categoría. Dispone de Google integrado con mapas y asistente, techo panorámico, cámara de 360 grados, head-up display y asiento del conductor con regulación eléctrica y apoyo lumbar. El Sport parte de ese acabado y añade un envoltorio más dinámico, con llantas oscurecidas de 18 pulgadas y una tapicería bitono que busca al comprador joven más que al práctico.

Los precios oficiales, sin maquillaje, van de los 25.200 euros del Active a los 30.700 del Sport, aunque las promociones los rebajan de forma sensible. Las primeras entregas están previstas para finales de junio, en una red que ya supera el centenar de concesionarios.

El Dolphin G DM-i no es solo un coche bien resuelto, sino la prueba de que el utilitario asequible ya no tiene por qué resignarse a una escasez tecnológica impuesta por el precio. BYD ha entendido el segmento B europeo mejor que algunos que llevan décadas en él. Los rivales tendrán que mover ficha, y la consecuencia directa será una muy clara: el cliente saldrá ganando.