Mercedes recupera los V8 en sus SUV más ambiciosos y les pone un cigüeñal de Ferrari
El complemento prestado por el 'cavallino rampante' no es para correr más, sino para acelerar mejor
Mercedes recupera los V8 en sus SUV más ambiciosos y les pone un cigüeñal de Ferrari.
Han sido honestos y ambiciosos al mismo tiempo. En Mercedes querían meter en su última creación un motor rabioso y enérgico, y la única manera de conseguir reacciones como las del motor de un Ferrari… era ponerles piezas de un Ferrari. No lo ocultan. Y han logrado dotar a sus SUV de un alma única. Con ustedes, el GLS 63 4MATIC+, y su versión coupé, el GLE 63 S 4MATIC+, dos coches que tienen planta de paquidermo y se mueven como un felino.
Ambas interpretaciones de un concepto hermano tienen nombres complicados hasta para memorizarlos. Pero la denominación es también el reflejo del grado de sofisticación que albergan. Ambos resucitan el glorioso propulsor V8 que nunca debió jubilarse, y lo hacen con un detalle que roza lo cómico: el cigüeñal que gira bajo estos armarios familiares es, en esencia, el de un Ferrari.
Meter semejante víscera de purasangre en un SUV de dos toneladas y media es, como mínimo, una declaración de intenciones y al mismo tiempo un gesto de honestidad. El renovado bloque M177 EVO abandona el cigüeñal cruzado de toda la vida por uno de base plana, el mismo recurso que Ferrari emplea en sus V8 y que AMG solo había osado montar en el exclusivísimo GT Black Series.
La meta final no es lograr más potencia, sino obtener unas masas rotativas más ligeras. La idea es que dicha ligereza permita al motor subir de vueltas con la alegría de la moto de Marc Márquez, esto es, con una avidez impropia de un mastodonte de semejante tamaño.
De hecho, las cifras no se mueven respecto al motor anterior: 612 caballos y 850 Newton metro de par, disponibles entre las 2.500 y las 4.500 vueltas. A esa base se suma la microhibridación de 48 voltios. Aporta 23 caballos extra cuando se pisa a fondo, además de recuperar energía al frenar y suavizar los arranques del propulsor térmico.
Corre que se las pela
Con todo ese arsenal, el GLE 63 S despacha el 0-100 en 3,9 segundos y el más voluminoso GLS lo firma en 4,2. Ambos modelos tienen la velocidad punta limitada a 280 por hora; hay margen de sobra para hacer tiempos de récord en el circuito de la Fórmula 1 de IFEMA, en Madrid.
De la entrega se ocupa una caja automática de doble embrague y nueve marchas. Que un edificio rodante de siete plazas acelere como un deportivo de hace una década dice mucho de hasta dónde ha llegado esta particular locura germana. Y luego está el sonido, que en un AMG nunca es accesorio, y en este caso, un escándalo.
El nuevo escape AMG Performance se ha desarrollado desde cero. Gracias al cigüeñal plano, los gases salen de una forma más regular, más acompasada, lo que ayuda a los dos turbos a soplar con más constancia. Con las válvulas abiertas en modo Sport+, el ocho cilindros pasa de un murmullo discreto a un intimidante bramido que delata, sin disimulo alguno, lo que esconde bajo el capó, y conviene recordar de dónde sale esta sala de máquinas.
El M177 EVO se sigue ensamblando a mano en Affalterbach bajo la vieja filosofía «un hombre, un motor». Cada mecánica que sale por sus puertas lleva la firma del operario que lo monta grabada sobre la cubierta. Cada uno de ellos es un control de calidad viviente.
A las mejoras internas se añade un tratamiento de gases de última generación, cosas del medio ambiente, lo que está muy bien. Ambos modelos llevan un filtro de partículas de serie en todas las versiones que se vendan a lo largo y ancho de su red de concesionarios, ya sea en Lisboa, Los Ángeles o Catar. Es una concesión obligada para que este dinosaurio mecánico siga siendo legal allá donde lo matriculen.
Cirugía plástica
Por fuera, el GLE 63 S exhibe una cara nueva y más agresiva. Su morro se muestra ahora presidido por una parrilla de doce barras oscurecidas y unas tomas de aire ensanchadas para refrigerar semejante corazón. Detrás, asoman un fino alerón, un difusor y las inevitables cuatro salidas de escape cuadradas. Calza unas gigantescas llantas de hasta 22 pulgadas, con neumáticos de 285 milímetros delante y hasta 335 detrás. A su paso, dejará una huella más propia de un coche de circuito que de un SUV familiar.
El GLS, por su parte, mantiene la imponente calandra Panamericana, aunque rebajada de las quince barras históricas a una docena, y dotada de bordes más angulosos que enlazan con los faros. Puede llevar zapatos aún más grandes que su hermano, con llantas de hasta 23 pulgadas. Bajo esa silueta casi de monovolumen de lujo para siete pasajeros se esconden dos toneladas y media dispuestas a comportarse como algo mucho más ligero.
Para domar esa masa, ambos recurren a la suspensión neumática adaptativa AMG Ride Control+ y la estabilización activa de balanceo. Unos estabilizadores electromecánicos analizan hasta mil veces por segundo la carretera y los gestos del conductor, y compensan al instante el vaivén de la carrocería en las curvas; sí, lee los cabezazos de los pasajeros.
Tecnología de carreras
A ello se suman un diferencial trasero de bloqueo controlado electrónicamente y la tracción total permanente 4MATIC+ de reparto variable, capaz de mandar el par a la rueda con más agarre. Un jaleo tecnológico ante el que hay que quitarse el sombrero.
El abanico de comportamientos es amplísimo. Los modos Comfort, Sport y Sport+ van endureciendo de manera progresiva la respuesta, afilando los cambios y abriendo el escape. Los modos Trail y Slippery suavizan todo para la nieve o el barro. En ese registro aventurero, la carrocería puede elevarse hasta 55 milímetros para afrontar un camino en mal estado. A pesar de la solución, cuesta imaginar a una de estas moles descendiendo de la rotonda del Casino para ensuciarse las llantas en un camino de cabras.
Una vez dentro, la electrónica manda. El sistema operativo MB.OS reparte la información en una sucesión de pantallas de alta resolución, incluida la ya inevitable pantalla para el acompañante, que la mayoría ignorará para seguir mirando el móvil. AMG añade gráficos propios con la distribución de par, las fuerzas G y los datos del motor. Se añade un volante deportivo con ruletas de mando y una colección de tapicerías y acabados que el programa Manufaktur puede llevar hasta el infinito.
Una familia ambiciosa
Para dejar espacio comercial, Mercedes ha fulminado el clásico GLE 63 a secas para dejar solo la variante S. De paso, ha colocado por debajo a los GLE 53, un seis cilindros que, como enchufable, rinde la nada despreciable cifra de 585 caballos y como microhíbrido se queda en 449. La jugada es de prestigio puro: estas versiones tope no venden volumen, pero coronan la gama y recuerdan quién manda en el escalafón de la estrella, «¡que somos Mercedes, oiga!».
En el capítulo del dinero, conviene ir ahorrando. El GLS 63 actual ronda los 204.000 euros, y la propia marca admite que mejoras, añadidos y personalizaciones dispararán la cifra muy por encima. El GLE 63 S, en cambio, todavía no tiene precio anunciado en ningún mercado europeo, aunque llegará a los concesionarios después del verano.
Y aquí está la paradoja que define a estos dos Mercedes. En plena fiebre de baterías gigantes y silencios eléctricos, AMG se emperra en mantener vivo su V8. No contenta solo con eso, le aplica el cigüeñal de un superdeportivo para que un familiar de siete plazas suene a Maranello. No son coches sensatos ni lo pretenden. Lewis Hamilton, expiloto de Mercedes y ahora de Ferrari, mira a su Purosangue, luego a uno de estos, y chasquea la lengua sin decir nada más.