El BMW iX3 demuestra que un eléctrico puede emocionar y viajar lejos al mismo tiempo

El sambenito ha muerto. Lo han matado entre unos pocos y el BMW iX3 ha sido uno de sus asesinos. Es una de las razones por las que ha sido elegido coche del año. Porque a los coches eléctricos se les han colgado dos reproches desde el primer día: lo de la autonomía y lo de aburridos. Pero ya no es así, y el que albergue dudas, que se suba en este hijo de Baviera y es bastante probable que cambie de idea.

Haciendo honor a la verdad, las dos acusaciones han sido ciertas durante un tiempo. Luego lo fue al menos una, en solitario y por separado: o tenías autonomía, o tenías alma deportiva. Pero poco a poco, las marcas se han ido poniendo las pilas, y fieles a su espíritu, uno de los que rebaten el dicho es BMW. Una vez al volante de su iX3, estas dos objeciones se quedan sin argumentos.

El protagonista del cambio de paradigma es la primera criatura de la nueva plataforma Neue Klasse, en la que la marca bávara ha enterrado más de diez mil millones de euros. Llega de momento en una única versión, la 50 xDrive de 469 caballos, y está siendo recibido con mejor aceptación de la esperada, de esa que hace frotarse las manos en Múnich.

Es, probablemente, el mejor SUV eléctrico que puede comprarse hoy en el mercado, una afirmación contundente que requiere de cierto razonamiento. Por fuera estrena un lenguaje que choca con las líneas más recientes de la firma. Donde antes había pliegues y líneas en tensión, ahora mandan formas monolíticas, casi esculpidas en un bloque macizo y con superficies limpias.

El frontal esconde los faros tras una máscara negra continua, interrumpida por los riñones característicos de la marca. Hay detalles que no se aprecian a la primera, como los remates que ocultan las gomas de las ventanillas bajo la propia chapa, una finura que destila calidad.

Un interior desconocido

Pero la verdadera revolución está dentro. El cuadro de instrumentos ha desaparecido como tal: en su lugar hay una banda horizontal de información que se proyecta sobre un reflector en la base del parabrisas. La gracia es que esa distancia se acerca a la de mirar la carretera, de modo que se percibe la velocidad casi de reojo, sin adaptar la vista a dos distancias que viajan en paralelo.

A ese panel se accede con los pulgares, mediante mandos capacitivos que funcionan sin fisuras. Tienen textura, exigen una pulsación firme, hacen clic y se iluminan según estén activos. Se aprenden en un minuto. BMW ha tenido el acierto de conservar botones físicos para luces, limpiaparabrisas, ventanillas, espejos… para todo lo que no debería estar nunca en una pantalla. La climatización sí que prescinde de mando físico y obliga a tocar el cristal, un capricho de la moda que pide más botonería.

Los asientos son sobresalientes, con sus regulaciones principales en el panel de la puerta, aunque algunas funciones —como el apoyo lumbar— se esconden en un menú de pantalla, justo lo que uno querría tener a mano. La sensación de amplitud delante es notable; los paños de puerta no invaden como en otros modelos y las butacas se pueden ajustar a cuerpos de tallas más variadas.

Atrás, el espacio es enorme. Los pies se deslizan sin esfuerzo bajo el asiento delantero, la línea de cintura no agobia y el cristal abunda. La luz entra a raudales en el habitáculo, así que bien por lo luminoso, pero ojo en agosto. Caben dos adultos a sus anchas, pero en cota longitudinal supera a los Audi Q6 e-tron o a un Porsche Macan, y se cuela entre los más generosos de su categoría. El maletero, amplio y bien aprovechable, redondea una habitabilidad de coche familiar mayor.

Pero el iX3 no solo pelea con los Q6, Macan y el inminente GLC eléctrico: va a por la yugular de los coches de gasolina. A igualdad de prestaciones y espacio, sus 69.900 euros se plantan 20.000 por debajo de lo que cuesta un X3 M50 de combustión, y siguen siendo más baratos que el propio X3 diésel equivalente. No es solo que el eléctrico sea mejor; es que, encima, es más barato que su hermano térmico de gama. BMW ha inventado la sopa de ajo con esto.

Planta nueva, vida nueva

Bajo la piel, todo es nuevo. Una batería de 108 kWh y arquitectura de 800 voltios forma parte de la propia estructura, y dos motores reparten el esfuerzo. El trasero renuncia a los imanes permanentes —y con ello a las tierras raras— para soportar mejor las altas velocidades de autopista. El cerebro de todo es una centralita que BMW bautiza como Heart of Joy, capaz de decidir por sí sola cuánto par envía a cada eje en cada instante, porque la gran sorpresa, la mayúscula, es cómo se conduce.

Todo BMW de propulsión trasera arrastraba de manera histórica una entrada en curva algo perezosa: el coche necesitaba su tiempo entre que se giraba el volante y se tiraba al vértice; intentaba seguir recto. Liberada la plataforma del pesado motor delantero, los ingenieros han reinventado su puesta a punto, con más avance y un tren delantero incisivo como nunca antes. El resultado es una entrada en curva instantánea, precisa y con una respuesta real en las manos, que nunca antes se había sentido en un BMW. Sorprendente.

A partir de ahí, el coche fluye. Aguanta el subviraje con una tozudez admirable, permite incluso entrar con un toque de freno y, a la salida, deja barrer ligeramente la trasera si uno es brusco con el acelerador. BMW ha permitido que la carrocería se mueva lo justo para contarte cómo transiciona de apoyo en apoyo, y eso, en una mole de más de dos toneladas y casi cinco metros, tiene un enorme mérito.

Llama la atención que lo haya logrado con unas suspensiones bastante clásicas, sin la neumática de moda en el segmento. Digiere bien los baches medios y largos, y mantiene la carrocería donde debe. Solo se muestra algo seco ante el bache corto y el badén urbano, donde transmite alguna sacudida vertical. Es un peaje menor, y queda muy lejos de la firmeza artificial de un Tesla Model Y.

Un tacto a la antigua

El acelerador es de recorrido largo, lo que evita el zarpazo brusco propio de muchos eléctricos: aquí la fuerza se dosifica con facilidad. El pedal de freno carece de conexión mecánica con las pinzas, y ofrece un tacto natural que deja en evidencia a casi toda la competencia eléctrica. La regeneración, además, es predictiva y puede levantar el pie por ti cuando intuye una rotonda o un ceda el paso más adelante.

Y llegamos a lo de la autonomía. Con una batería descomunal, el iX3 permite encadenar un viaje de unos 800 kilómetros con una sola parada de recarga a ritmo de autovía, y esa parada apenas conlleva poco más de 20 minutos, del 10 al 80%, si das con un cargador potente.

En el día a día basta con enchufarlo un par de veces al mes. Es justo lo necesario para ponerle el freno de mano en la boca al escéptico de turno. De tener un motor de gasolina, iría a la Repsol más cercana más o menos el mismo número de veces que lo enchufaría.

Se coloca líder de la manada

No es el SUV que menos consume del mercado, pero combina una batería gigante, una carga muy rápida y un gasto contenido. Y lo hace mimando al pasajero: a 120km/h, el silencio a bordo es de otra liga, el control de crucero adaptativo es el más refinado que se puede encontrar en el segmento y la comodidad invita a no bajarse del coche.

El iX3 no es una evolución, sino un borrón y cuenta nueva que le sale redondo a BMW y que explica su arrolladora acogida. Hace obsoletos de un manotazo a rivales como el Q6 o el Macan, hace ilógica la lógica de comprar un X3 de gasolina y demuestra algo: que un eléctrico puede emocionar al volante y viajar lejos. Las dos viejas excusas contra el coche eléctrico acaban de quedarse huérfanas.