El Volvo EX60 llega tarde al SUV eléctrico premium pero tiene mimbres para arrasar

En Volvo siempre han gustado mucho las rancheras. Pero no los espaciosos station wagon que tantas satisfacciones les dieron, sino las que cantaba el mexicano Vicente Fernández. En Suecia han sabido entonar aquello del «no hay que llegar primero, pero hay que saber llegar» con su EX60. Los escandinavos aterrizan de los últimos, pero con un producto redondo.

Llegar el último a una fiesta tiene una ventaja insospechada: ya sabes qué canapés hay que evitar. Volvo entra en el segmento más caliente del momento con evidente retraso, aunque lo hace con el acierto de esquivar los baches en los que otros tropezaron. La estrategia es deliberada, casi calculada con frialdad nórdica, y el resultado es un coche que ha tomado buena nota de cada error ajeno antes de pisar el asfalto.

El nuevo Volvo EX60 es, en esencia, la versión eléctrica del XC60, el modelo más vendido en la historia de la marca. Eso coloca un peso enorme sobre sus hombros y le pone en las manos una bandera muy grande que sujetar. Si por fuera las diferencias con su hermano térmico son pequeñas, la apuesta técnica para dotarle de musculatura es grande.

Mide 4,80 metros, se sitúa entre el pequeño EX30 y el buque insignia EX90. Estrena la flamante plataforma SPA3, la más avanzada de la compañía. No es un EX30 agrandado ni un EX90 encogido: es un coche distinto por debajo, con ambiciones propias y varios objetivos claros en el horizonte.

Esa plataforma esconde dos apuestas técnicas heredadas de Tesla y de los fabricantes chinos más despiertos. La primera es el megacasting, que funde grandes secciones del chasis en una sola pieza de aluminio reciclado para rebajar peso, ganar rigidez y abaratar la producción.

La segunda son las baterías estructurales tipo cell-to-body, integradas directamente en el cuerpo del coche. Según Volvo, mejoran un 20% la densidad energética y liberan espacio interior. La contrapartida, y esto no lo cuentan las marcas, es la abultada factura a abonar en caso de necesidad de una reparación con este elemento de por medio. Aun así, ocurre en pocas ocasiones.

Bajo esa arquitectura conviven tres mecánicas. La de acceso, P6, mueve el eje trasero con 374 caballos y homologa 620 kilómetros de autonomía, que no está nada mal para una versión de acceso. La intermedia, P10, suma un segundo motor para alcanzar 510 caballos y 660 kilómetros de alcance. Despacha el 0 a 100 en 4,6 segundos.

La corona se la lleva el P12, con 680 caballos, tracción total y una batería descomunal que permitirá hasta 810 kilómetros de autonomía, una de las cifras más altas del mercado y un dedo metido en el ojo de toda su competencia, incluido el actual coche del año. Conviene citar al elefante en la habitación: el BMW iX3, premiado como mejor coche del año y, por tanto, la vara de medir.

El bávaro presume de hasta 805 kilómetros homologados, así que el Volvo no solo lo iguala, sino que lo supera —por un suspiro— con su versión tope de gama. La arquitectura de 800 voltios permite recuperar del 10 al 80% en menos de veinte minutos en un cargador de 400 kW, y sumar más de 340 kilómetros en apenas diez.

La conducción, en cambio, deja las cosas en su sitio. El P10 de más de 500 caballos no es lento, ni mucho menos, pero su acelerador está deliberadamente suavizado. Pisas a fondo y el coche acumula velocidad con ganas, aunque sin violencias, que esto no es un coche de carreras. Es un planteamiento coherente con su filosofía: aquí no se busca el sobresalto, sino la entrega progresiva y digerible que pide un comprador que prioriza el sosiego por encima de las emociones.

Y en cuanto la carretera se retuerce, el EX60 enseña sus cartas con honestidad. Hay un cierto balanceo, apreciable en las curvas más cerradas, y un hundimiento de morro perceptible al frenar. No es un defecto, sino una característica inherente a los coches cómodos.

La dirección es precisa pero algo escasa en información, sin apenas conexión con el tren delantero. No es un coche especialmente ágil, y tampoco pretende serlo: comparado con el iX3 o el propio Model Y, su carácter es más pacífico y señorial.
Lo que ofrece a cambio es un refinamiento difícil de igualar. Si se le saca del modo deportivo, el chasis flota con elegancia por ciudad y autopista, y solo en firmes muy ondulados se vuelve algo blando, fácil de domar pasando a modo estándar.

Incluso calzado con las gigantescas llantas de 22 pulgadas, las mayores del catálogo, el confort se acerca más al del Mercedes GLC eléctrico que a la firmeza del BMW. Rueda silencioso, con poco ruido de rodadura y apenas un susurro de aire en el parabrisas a ritmos altos.

Un interior a la altura de los mejores

El interior confirma por qué Volvo ha acumulado premios y reconocimientos al mejor habitáculo de su categoría durante los últimos años. Domina una estética escandinava minimalista con una mezcla acertada de materiales: tela en el salpicadero, madera de poro abierto, tacto sólido por todas partes. Todo muy Volvo. Preside la escena una pantalla curva OLED de quince pulgadas con software de Google y, por primera vez en un coche de la marca, el asistente Gemini integrado.

La habitabilidad resulta sobresaliente. Atrás sobra espacio para las rodillas y la cabeza, incluso para alguien de 1,84 metros, con suelo plano y consola central que no estorba al pasajero del medio. El maletero ronda los 634 litros gracias a un generoso zulo bajo el piso, con un cofre delantero adicional para los cables.

Y es hora de presentar el detalle más Volvo de todos. La marca que patentó el cinturón de tres puntos en 1959 estrena ahora el cinturón multiadaptativo, dotado de sensores que estiman el tamaño, peso y postura del ocupante para calibrar en milésimas de segundo la fuerza de retención idónea en caso de impacto.

El invento reduce el riesgo de lesiones graves, fracturas costales incluidas. Ratifica que la seguridad sigue siendo el ADN inconfundible de la casa sueca, sesenta y seis años después de aquel invento que, desde su introducción, ha salvado millones de vidas.

Precios por debajo de la media

Los precios arrancan en 64.900 euros para el P6, suben a 67.925 para el P10 y alcanzan los 73.975 del P12, todos ellos antes de descuentos y con dos acabados, Plus y Ultra. Resulta llamativo que el EX60 eléctrico parta por debajo del XC60 híbrido enchufable, y que se sitúe también bajo el iX3, que empieza en 69.900.

Este Volvo es más premium que un Tesla, más asequible que un Mercedes y con más kilómetros que casi cualquiera. El EX60 no es para quien disfruta peleándose con una carretera de montaña; ese cliente seguirá mirando al BMW. Es para quien entiende el coche como un refugio silencioso donde devorar autopistas sin enterarse y la conciencia de viajar en lo más seguro que su dinero le puede proporcionar. Volvo ha llegado tarde, pero ha llegado sabiendo exactamente qué clase de coche quería ser.