El Lamborghini LM002 es el padre de los SUV y el poseedor de la historia más rocambolesca

El 18 de julio de 2004 hizo mucho calor en el desierto de Irak. Pero la temperatura subió unos cuantos grados más cuando detonaron las cargas de explosivo plástico que pusieron los marines en aquel vehículo tan raro. Querían ver qué efecto causaba la explosión en un coche bomba, pero no se les ocurrió otra que probar el C-4 en una pieza de museo: un Lamborghini LM002, el padre de todos los SUV.

Más de la mitad larga de coches que se venden en Europa pertenecen a la definición de Sport Utility Vehicles, o SUV. Aunque antes hubo otros intentos, aquel calcinado amasijo de chatarra que había pertenecido al sanguinario Uday Husein, fue una de las claves que marcó el futuro de la automoción.

Para la tropa que lo mandó al cielo de los coches, era un trasto ostentoso de la familia derrocada. Para la historia del automóvil, era el Rambo Lambo, el todoterreno más excesivo, caro y absurdamente fascinante que el fabricante de Sant’Agata haya parido jamás.

Si aquella mecánica era una oda a la exageración, cualquier historia que se cuente de él se queda corta. El germen de los actuales SUV cumple 40 años, y todo lo que ha llegado después ha sido más oneroso con sus fabricantes, aunque mucho más aburrido.

Todo arrancó en 1977 con un prototipo militar pensado para seducir al ejército estadounidense. Sumida en una profunda crisis financiera, la firma italiana se presentó a un concurso con un prototipo dotado de un motor Chrysler colocado atrás. La idea era tan mala y con un reparto de pesos tan calamitoso que cuando se pisaba con saña el acelerador fuera del asfalto empezaba a hacer trompos de manera inevitable. El Pentágono pasó de largo.

Motor de carreras

Lamborghini insistió con el motor delante y surgió el LM002 de producción. En 1986, un vehículo concebido para soldados terminó forrado de cuero, madera noble, moqueta gruesa, aire acondicionado y un equipo de sonido Alpine en el techo. De querer llevar tropas por el desierto pasó a transportar jeques con chófer.

Bajo aquella carrocería cuadriculada, los ingenieros de Lamborghini encajaron el V12 de 5,2 litros derivado del Countach Quattrovalvole. Hoy sus 450 caballos podrían parecer una cifra relativamente modesta, pero en la época era como meter bajo el capó el propulsor del Falcon Heavy de Elon Musk. Con 2,7 toneladas, rozaba los 210 por hora, una velocidad criminal en autopistas y una absoluta locura sobre tierra.

Dani Rovira bien podría haber usado uno en su película Ocho apellidos vascos, porque el Lambo guerrillero posee al menos uno en su linaje: Irizar. Los paneles que lo cubrían se fabricaban en Guipúzcoa, y salían de los talleres de la compañía más conocida por sus autobuses. Las carrocerías viajaban a Sant’Agata Bolognese, donde se añadían al chasis, motor y transmisión. Aquel Lambo era italiano… y un poco español.

Calzar semejante mole tampoco fue fácil. Pirelli desarrolló unos gigantescos neumáticos capaces de soportar las casi tres toneladas, poder ir a más de 200 por hora, el calor del desierto y la marcha sobre arena con presiones de rueda de bicicleta. Fabricarlos resultaba tan caro y endiablado que, durante años, la imposibilidad de encontrar ruedas para un LM002 hacía restaurarlos una pesadilla. Hoy Pirelli ha vuelto a producirlos.

Y un consumo de portaaviones

Y luego estaba lo del consumo. El depósito rondaba los 170 litros porque el coche deglutía entre 30 y 50 cada cien kilómetros, una cifra que fuera del asfalto se disparaba sin pudor. Se dice que no era raro que sus propietarios se quedaran tirados sin combustible, engañados por la falsa sensación de autonomía que daba aquel tanque colosal. A los conductores del LM002 se les ponía cara de camaleón, con un ojo en la carretera y otro en la aguja del depósito.

Lamborghini preparó al menos una unidad para grandes raids, con peso aligerado, ventanillas de plexiglás, jaula antivuelco y un V12 estirado hasta los 600 caballos. El objetivo era el París-Dakar, y a pesar de contar con nombres de lustre para el proyecto, acabó en desastre. Faltó dinero, una cita en el Rally de los Faraones se torció por una muerte en accidente náutico y otra aventura en Grecia acabó en abandono.

Pero si lo del Dakar fue un disparate, lo del sultán de Brunéi roza el surrealismo. El monarca encargó la transformación de uno de sus LM002 en una especie de ranchera familiar. Pidió alargar el techo hasta la zaga del vehículo, un gran banco en forma de U, plazas extra y hasta un televisor a bordo. Los caprichos del monarca añadieron casi 500 kilos. Años después, aquella unidad fue vendida y pasó por las manos de Bernd Pischetsrieder, exjefazo de BMW y Volkswagen, para terminar en Suecia.

De vehículo militar a coche escolar

Allí, su postrera propietaria lo usó a diario para llevar a los niños al colegio. Un V12 de Countach, encargado por un sultán, convertido en monovolumen y empleado para la ruta escolar entre la nieve nórdica. Pocas imágenes resumen mejor los excesos de los ochenta que ese tractor de lujo aparcado en doble fila frente a un patio de recreo.

La nómina de propietarios es rayana en lo mitológico. El primer cliente conocido fue Hassan II de Marruecos, nómina a la que se sumó Keke Rosberg, campeón del mundo de Fórmula 1 en 1982. Se dice que Sylvester Stallone tuvo otro al ver que Arnold Schwarzenegger adquirió y domesticó un Hummer. Para la cantante Tina Turner se modificó uno con cambio automático, y personajes como el guitarrista Eddie Van Halen, el boxeador Mike Tyson, el narcotraficante Pablo Escobar o el mandatario libio Muamar el Gadafi condujeron los suyos.

Existieron versiones con trampillas en el techo para escoltas, y el Gobierno de Arabia Saudí encargó 40 unidades con ajustes para encastrar ametralladoras pesadas. Pero hay más excesos. En el cajón de las ideas imposibles dormita el LM004, una evolución equipada con un descomunal V12 de unos siete litros derivado de los motores de lanchas offshore de competición. El conjunto era tan pesado y poco práctico que Lamborghini lo descartó. Algo de sensatez.

Un premio indeseado

Tanta desmesura tuvo su penitencia. En 2007, la revista Time lo incluyó entre los 50 peores automóviles de la historia. No lo hizo tanto por funcionar mal, sino por tanto peso, su insaciable sed, el grado de ostentación que imponía a su entorno y su olímpico desprecio por la moderación. La ironía es que ese mismo pecado es hoy su mayor virtud. El mercado de clásicos ha convertido su falta de sensatez en oro, y un LM002 en condiciones se cotiza en cifras que multiplican, y por mucho, su precio de salida cuando estuvo a la venta.

En 1993, cuando fueron comercializadas las últimas unidades, costaba unos 130.000 euros, una moneda que aún no existía. Hoy sí existe, y serían necesarios entre 300.000 y 650.000 euros para quedarse uno en propiedad. De aquellas 301 unidades primigenias partió el concepto del Urus, el SUV que supone más de la mitad de las ventas de Lamborghini a día de hoy.

Por eso duele tanto la escena de 2004 en el desierto iraquí: aquel LM002 reventado en el desierto era un eslabón perdido de una estirpe. El museo de Sant’Agata lo celebra estos días por su cuarenta aniversario. Hicieron mal los coches, dirá alguno, pero crearon una leyenda, respondería el LM002 gruñendo por sus escapes.