Bruselas diseña un mecanismo para controlar inversiones como las de China en España

La Unión Europea prepara un mecanismo para establecer un control más estricto sobre las grandes inversiones procedentes del extranjero. Esta medida, que solo afecta a operaciones excepcionales de muy elevada cuantía, no equivale a un derecho de veto por parte de Bruselas, pero sí fija una serie de exigencias a las multinacionales que deseen emprender grandes proyectos industriales en sectores estratégicos y que puedan entrar en colisión con los intereses de los productores locales, en un intento de regular el desembarco de competidores chinos como Chery, que da junto a Ebro una nueva vida a la antigua fábrica de Nissan en Barcelona eludiendo así numerosas barreras de entrada a las que se enfrentan las marcas del gigante asiático.

Se espera que esta nueva herramienta entre en vigor a finales de año, aunque existen desafíos significativos como los retrasos en la tramitación de la normativa que la ampara o el riesgo de que las condiciones establecidas a empresas internacionales sean o bien demasiado laxas o bien pequen de severas. En el primer escenario, China podrá seguir compitiendo sin aranceles con productos ensamblados en la UE. En el segundo, el exceso de requisitos puede ahuyentar inversiones relevantes tanto del país oriental como de otras naciones. Uno de los principales retos al que se enfrentan los legisladores es el de lograr un equilibrio en el detalle de esta nueva capa de protección a la industria europea.

Fuentes del Consejo de la UE describen como «disruptiva» y «muy importante» esta medida, que se conoce internamente como Made in Europe y forma parte de la tramitación de la futura Industrial Accelerator Act, una propuesta legislativa de la Comisión Europea que ha recibido prioridad, con el objetivo de que pueda ser aprobada en diciembre de este año. Sin embargo, su tramitación todavía se encuentra en una fase inicial en la que se está definiendo «quiénes son los socios» del bloque, «hasta qué punto vamos a apoyar y subsidiar las industrias tradicionales, como la automoción, el acero, los azulejos o la química» y «hasta qué punto vamos a permitir inversiones extranjeras en Europa», fijando «condiciones» para «aceptar o no» la puesta en marcha o adquisición de factorías por parte de grupos extracomunitarios.

La UE debe examinar «qué impacto tiene en el mercado interior» que España esté «aceptando inversiones chinas en el sector» automotriz. Se espera que esta reforma introduzca medidas de proteccionismo blando, como por ejemplo que las empresas europeas obtengan prioridad en ciertas ayudas o en la contratación pública frente a las del exterior. Las industrias «limpias y de futuro» recibirán un fuerte apoyo de las instituciones y abundantes recursos públicos, mientras que las que son tradicionales pero estratégicas quedarán algo más protegidas de la competencia asiática con las herramientas previstas en el contexto de Made in Europe.

Entre otros aspectos, se baraja fijar un porcentaje mínimo obligatorio de producción por parte de empresas y pymes europeas en el caso de proyectos industriales prioritarios. La propuesta de la Comisión contempla que se considere producto europeo tanto el que ha sido fabricado en la UE como el que lo ha sido en países con un acuerdo comercial preferente, tanto para «ampliar el círculo de amigos» ante la triple guerra comercial con Estados Unidos y China, como para evitar posibles denuncias en la Organización Mundial del Comercio por incumplimiento de compromisos.

Solo en proyectos por encima de cierto umbral, que podría definirse en el entorno de los 400 millones de euros, los inversores estará sujetos a estos «criterios» especiales. Esta voz del Consejo advierte que «no puede ser que China se traiga todos los trabajadores desde China» y haga «uso de recursos europeos». En los documentos oficiales no se cita específicamente a Pekín, aunque se tratarán de evitar este tipo de escenarios, del mismo modo que «si España va a recibir una inversión de Australia en el desarrollo de unas minas en Huelva, que los demás estados miembro, si ven algún problema, puedan al menos señalarlo» en un diálogo arbitrado por la Comisión.

Este paraguas protector a la industria europea fue inicialmente «anatema» entre los socios de la Unión más partidarios del libre mercado, para los pequeños productores que temían un mayor poder para los grandes del continente, o incluso para Alemania, que ha visto como su modelo productivo exportador muestra señales de agotamiento ante factores como la competencia china o el encarecimiento energético por la imposibilidad de comprar petróleo ruso y del Pérsico. Sin embargo, incluso los críticos ven ahora el Made in Europe «de manera más interesada» tras un proceso de «convergencia» de puntos de vista.

Uno de los principales problemas a los que se enfrenta esta propuesta legislativa es la lentitud burocrática característica de Bruselas. Aunque el objetivo es reducir los trámites del año y medio habitual -algunos textos han llegado a estar diez años paralizados en el limbo administrativo- a los seis meses, ya hay señales de retraso. Este interlocutor expresa que, según los plazos marcados, el acelerador industrial debería estar acordado en diciembre, pero «el Parlamento va un poco retrasado y no va a tener su opinión hasta diciembre». La Eurocámara será instada a «acelerar sus procesos», ya que, de lo contrario, será «imposible» que la iniciativa vea la luz este año.

Sin embargo, otras fuentes puntualizan que «no siempre es el Parlamento» quien se retrasa, sino que también muchos documentos se han quedado en un cajón a la espera de que el Consejo los revisase. Estas dos instituciones son colegisladores que «trabajan mano a mano para ejercer sus funciones» a partir de las propuestas que reciben de la Comisión y, según esta versión, la Eurocámara no es un mero «estampador de sellos», sino que debe llevar a cabo debates y modificaciones sustanciales en el marco . La democracia lleva tiempo.

En un encuentro con la prensa este martes, representantes de los dos grupos mayoritarios en la Eurocámara, el EPP y S&D, también se refirieron a esta cuestión. Nicolás González (PSOE), advirtió que la estrategia contra China «no va a funcionar» si solo se basa en aranceles y, sobre el freno del Made in Europe, que «si lo ponemos muy alto, podemos desfavorecer nuestra industria en sus propias cadenas de suministro». Se mostró partidario de los acuerdos entre empresas de varias nacionalidades y apuntó a la «sobrecapacidad» manufacturera de China, aunque deslizó que el gigante asiático quizá no tenga capacidad para mantener indefinidamente las «subvenciones» a los coches y paneles solares.

Por su parte, Raúl de la Hoz (PP) señaló que las baterías son el «valor añadido» de los vehículos chinos en un contexto en que la UE ha dado prioridad a los eléctricos. Ante la constatación de que «no podemos competir», indicó dos alternativas: aliarse mediante joint ventures que agrupen empresas europeas y asiáticas o bien «desarrollar una industria de la automoción competitiva». En este contexto, opinó que integrar a los chinos en las cadenas de suministro podría «ayudar a la industria de la automoción europea». Destacó que el Made in Europe solo afecta a las industrias electrointensivas y la automoción para ayudas y procesos de concurrencia pública, y admitió el desafío de «asegurar que tu producción es íntegramente europea» y a la vez «proteger a tus socios», como Corea, Japón o Reino Unido, cuyas marcas tienen una presencia histórica en Europa. Entre estos países y China, hay una zona gris, en la que situó a Marruecos, Turquía o Serbia, con quienes existen «tensiones económicas».