El Gobierno abre a Cataluña el negocio nacional del autobús y deja que Illa blinde el suyo
Las patronales del sector exigen además un sistema que no favorezca a las grandes empresas
Óscar Puente, ministro de Transportes en una intervención en el Senado. | EP
La falta de reciprocidad regulatoria se ha convertido en un laberinto que permite a las empresas catalanas de autobuses optar a contratos y licitaciones en toda España, pero el resto de los operadores del territorio nacional no puede hacerlo en Cataluña, al menos no en igualdad de condiciones.
La fractura del mercado único de transportes se ha acelerado a raíz de las directrices de la Ley de Movilidad Sostenible y de los nuevos pliegos de condiciones que las distintas administraciones autonómicas diseñan para renovar sus líneas. El punto caliente de la controversia está en los puntillosos y específicos requisitos técnicos, lingüísticos, de arraigo territorial y de subrogación de personal que la Generalitat de Cataluña impone en sus licitaciones de líneas regulares y urbanas en el caso de los autobuses. Estas exigencias, en la práctica, actúan como un blindaje que disuade o excluye directamente a operadores procedentes de otras comunidades autónomas.
La arquitectura concesional del transporte de viajeros por autobús en España vive una de las mayores crisis institucionales de su historia reciente. Lo que tradicionalmente se estructuraba como una red cohesionada y regida por principios de libre concurrencia se está transformando, según denuncian las principales patronales del sector (Direbús, Anetra o Confebús), en un escenario de asimetría jurídica y territorial. El sector del transporte de viajeros por carretera, con estas asociaciones al frente, denuncia una «ruptura del mercado único» ante el blindaje normativo levantado por la Generalitat, que contrasta con la libre competencia en los concursos impulsados por el Ministerio de Transportes. Una situación de la que culpan directamente a la inacción del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, liderado por Óscar Puente, al que acusan de mirar hacia otro lado y consentir este desequilibrio en lugar de activar los mecanismos legales del Estado para defender la cohesión del mercado nacional.
El modelo de contratación de la gran mayoría de las autonomías y del Ministerio se rige por un marco de competencia abierta. En estas licitaciones estatales, los grandes grupos y las medianas empresas con sede en Cataluña concurren de manera habitual, adjudicándose importantes corredores e infraestructuras en el resto de España. Esta disparidad ha levantado ampollas en el sector, donde se habla abiertamente de un «embudo regulatorio». Desde Direbús concretamente aseguran llevar «años denunciando que las administraciones están levantando barreras artificiales a la competencia en el transporte de viajeros por carretera. En Cataluña, la prórroga por decreto hasta 2034 perpetúa concesiones heredadas del siglo pasado que deberían haberse licitado hace años conforme a la normativa europea, consolidando beneficios caídos del cielo para un reducido número de grandes operadores y cerrando el mercado a nuevas empresas», asegura Alfonso Taborda, presidente de Direbús.
Algo con lo que se alinea Fernando José Cascales Moreno, uno de los profesionales más reputados en el ámbito del transporte, considerado de hecho como un «gurú» en la materia. Ha estado al frente de la Dirección General de Ferrocarriles y Transportes por Carretera del Ministerio de Fomento; estuvo en la dirección del INTA en el Ministerio de Defensa y en la presidencia de INSA (Ingeniería de Servicios Espaciales SA), además de liderar el Consejo Superior de Obras Públicas. Su experiencia en la Administración General del Estado es extensa, habiendo desempeñado funciones críticas como Jefe del Servicio Central de Recursos y como Inspector General de Servicios en el Ministerio de Transportes, Turismo y Comunicaciones.
Cascales asegura en una publicación en Diario de Transportes que «el reciente Decreto ley 5/2026 de 28 de abril de la Generalidad de Cataluña, de medidas urgentes en materia de transporte público interurbano de viajeros por carretera, otorga una nueva prórroga (el dicente ha perdido ya el cómputo de las prórrogas que se han otorgado para estos servicios concesionales en Cataluña) de seis años (las concesiones, a tenor de la anterior prórroga, vencían en el 2028), que se extiende hasta el 2034 inclusive», apunta. Este profesional añade que «en tanto que el mercado catalán se cierra, las empresas catalanas podrán licitar en el resto de comunidades autónomas y también respecto de los servicios estatales, en tanto que ninguna empresa podrá competir en Cataluña, lo que es claramente censurable». Direbús también señala una controvertida licitación de Renfe: «A nivel nacional, la licitación de Renfe Viajeros para el transporte alternativo ha evidenciado el mismo patrón: pliegos con requisitos desproporcionados que excluyen de facto a la mayoría de las pymes. No se puede invocar la descarbonización para evitar concursos abiertos, ya que los mejores servicios de transporte se logran con competencia real, licitaciones bien diseñadas y divididas en lotes, no blindando posiciones dominantes y dejando a las pymes atrás», recalca Taborda.
Un modelo concesional muy criticado
Los juristas y expertos en el sector llevan tiempo advirtiendo de las consecuencias de esta situación. La muerte del sistema concesional clásico, caracterizado por el equilibrio económico-financiero y la solidaridad tarifaria entre líneas rentables y deficitarias, deja paso a un escenario de reinos de taifas. Las patronales critican que se penalice a empresas solventes de Madrid, Andalucía, Galicia y Aragón por el simple hecho de no contar con una estructura previa o un arraigo histórico en el territorio catalán.
Además de las barreras de entrada técnicas, el debate también gira en torno a la eficiencia del gasto público. El blindaje de los contratos autonómicos reduce el número de licitadores en los concursos de la Generalitat, lo que a menudo se traduce en un menor margen de ahorro para las arcas públicas y en una menor presión para la modernización de las flotas. Al limitar la competencia externa, el incentivo para ofrecer tarifas más competitivas o tecnologías más limpias disminuye sustancialmente.
A esta situación se suma lo que Direbús denuncia desde hace tiempo: la mayoría de las concesiones están caducadas y no se han licitado desde hace años, lo que beneficia claramente, según ellos, a las dos empresas más grandes del sector, Alsa y Avanza, dejando a las pymes con las «migajas».