España, de país 'sin cazas de combate' a centro de excelencia mundial gracias al Eurofighter

No existía. A finales de los años ochenta, diseñar un avión de combate en España era la fantasía de un ingeniero aburrido y con demasiada imaginación. Se sabía fabricar aviones de transporte, mantenerlos, incluso remendarlos. Pero parir uno desde cero y crear la tecnología que lo hace volar, era territorio reservado a media docena de potencias con décadas de ventaja… hasta que llegó el Eurofighter.

Cuatro décadas después, el ala derecha de cada Eurofighter Typhoon que despega en Europa, Oriente Próximo o en el Golfo se fabrica en España; la izquierda la pone Leonardo en Italia. Es el reparto de un consorcio conformado por Reino Unido, Alemania, Italia y España que arrancó hace 30 años. Con el paso del tiempo, ha terminado convirtiéndose en el mayor programa de defensa que ha conocido jamás el Viejo Continente.

El pegamento que une las piezas de esa alianza atiende a una lógica contraintuitiva: el retorno justo. El dinero no cruza fronteras, pero la tecnología sí. El dinero que aporta cada socio fundador se queda invertido en suelo patrio, pero el conocimiento es compartido.

Cada país recibe carga de trabajo y acceso a las patentes en proporción a lo que aporta. De esta manera, nadie financia el progreso ajeno sin quedarse una porción del conocimiento. Es un modelo heredado del Programa Tornado que, a pesar de ser difícil de encajar al principio, hoy funciona como un reloj suizo y con satisfacción generalizada de socios y clientela.

España se incorporó a aquel grupo casi sin currículum. El resto llegaba con galones; los españoles con un puñado de aviones de transporte a la espalda, pero ni un solo caza diseñado en la piel de toro. El Eurofighter le dio a la antigua CASA, hoy diluida como una cucharada de café soluble dentro de Airbus, la oportunidad de pisar por primera vez el terreno de la aviación de combate. Se vieron obligados a aprender a marchas forzadas.

Europa se portó bien

Ese recorrido se hizo de la mano de los británicos de British Aerospace —hoy BAE Systems—, los alemanes de DASA —que con los años pasarían por EADS hasta Airbus— y los italianos de Alenia, hoy Leonardo. Y para absorber semejante carga de trabajo hubo que inventar una industria que no existía. Empresas que hoy son actores globales nacieron o se reconvirtieron ante la necesidad de responder a aquel encargo. Si antes de los noventa apenas existía nada de esto, hoy todas las empresas relacionadas conforman una telaraña de productos y servicios que forman parte de una de las diez industrias aeronáuticas más importantes del mundo.

El caso de Indra es el más elocuente. Buena parte de lo que es hoy —referente mundial en radares y principal proveedor de aviónica del programa— se explica gracias a aquel salto sin red. Hoy suministra total o parcialmente las radios, las contramedidas o el panel de control de mantenimiento del avión. Lo que empezó como un puñado de empresas germen acabó siendo una compañía capaz de competir de tú a tú con Leonardo o con la alemana Hensoldt en el negocio más exigente de todos.

ITP Aero, antigua rama de Sener, se creó de manera específica para el Eurofighter. A finales de los años ochenta, nadie en aquella casa sabía fabricar motores de reacción. Hoy produce unas muy apreciadas piezas de la turbina que montan todos los cazas del programa.

Pero hay más. MTorres es líder mundial en utillaje y dominio del material compuesto reforzado. A su alrededor orbitan Tecnobit, CESA, Amper, los diversos componentes del Grupo OESIA y más de 50 empresas subcontratistas. El conjunto sostiene unos 26.000 empleos directos e indirectos, entre ingeniería, fabricación, servicios financieros, transporte y seguridad.

El mayor programa de defensa que Europa ha levantado nunca nació en los compases finales de la Guerra Fría. Los países del continente expusieron la necesidad de crear un aparato de superioridad aérea propio que no dependiera del catálogo de nadie.

París, adiós a la francesa

Francia, un país nuclear, estuvo en el grupo inicial, pero duró poco. París quería un caza capaz de lanzar la bomba nuclear y operar desde portaaviones. Al no salirse con la suya, hizo lo que suele: recoger sus bártulos y montárselo por su cuenta. De ahí salió el Rafale. El resto siguió adelante con un esfuerzo descomunal, especialmente para una España que era la novata del aula y tenía que ponerse al día de todos los demás, que llegaban sobrados y con inercia.

Hoy esa novata es un referente mundial. Aquí se fabrica la citada ala derecha completa, con sus mandos de vuelo, alerones, flaps y flaperones. ITP pone su parte de turbina. Aquí trabajan Indra y sus socios en radares, defensa electrónica y radios colaborativas.

Los números acompañan. Más de 600 aparatos construidos y cinco países ajenos al proyecto que ya han pasado por el concesionario para llevarse los suyos. Hoy vuelan euroluchadores sobre los cielos de Arabia Saudí, Omán, Catar, Kuwait y Austria, frente al único cliente de exportación que en su día logró el Tornado.

En lista de espera

La lista, además, crece. Turquía, entre las diez fuerzas aéreas más potentes del planeta, firmó en 2025 la compra de 20 cazas nuevos con las primeras entregas previstas para 2030. No solo eso, sino que negocia una veintena más de segunda mano con Catar y Omán, hasta rondar los 40. Cuando los reciba, se convertirá en el décimo operador del Typhoon. Quedan unas 150 unidades por entregar y la línea de producción seguirá viva en los cuatro países socios hasta 2034.

El horizonte es largo. Hay 769 aparatos construidos o encargados sobre un objetivo de 1.000, cuando el programa se concibió para solo 660. La flota volará en servicio hasta 2065, 40 años vista, y acumula ya un millón de horas de vuelo, el doble que los Rafale franceses y el triple que los Gripen suecos.

España opera desde tres bases, Gando en Canarias —frontera sur de la OTAN—, Los Llanos de Albacete y Morón, y se queda con el 13% del programa. Esa cifra engaña, porque el grueso del mantenimiento de los aviones españoles, entre el 70 y el 80%, se hace dentro de nuestras fronteras. Es el 13% industrial, pero no hay que andar mandando aviones a talleres ajenos, que el mantenimiento cuesta un riñón. Y el mantenimiento, en un caza, no es un detalle menor.

Cuando alguien se compra un coche, el precio de compra se suele igualar con lo que cuesta cuidarlo durante toda su vida útil: mitad la adquisición, mitad arrancarlo cada mañana. En un caza de combate la cuenta es muy distinta. Mantener, actualizar y operar un avión de este tipo cuesta entre tres y cuatro veces la cifra que ponía en la factura el día en que se adquirió, y ahí el Eurofighter saca pecho.

Anda mucho, gasta poco

Es un aparato eficiente: comparado con el F-35 estadounidense, cada hora de vuelo sale por menos de la mitad. Mide 16 metros, pesa poco —un 70% es fibra de carbono reforzada y fibra de vidrio— y monta dos motores cuyo empuje supera a su propio peso.

La diferencia con un avión de pasajeros es enorme: donde los motores comerciales empujan con una fuerza equivalente al 25 o 30% del peso del aparato, los del Eurofighter lo superan por completo. Por eso trepa en vertical acelerando, justo cuando cualquier otro perdería velocidad, algo que a los pilotos les encanta. Es un Fórmula 1 en el aire al que, en velocidad pura, resulta muy difícil dar caza. Y el segundo motor regala una tranquilidad que se agradece sobre el Atlántico: una capacidad de respuesta que otras aeronaves no pueden prometer.

Pero su verdadera ventaja no está en los músculos, sino en los sentidos. En vuelo, el Eurofighter es un sensor volante. Es capaz de detectar amenazas a más de 100 kilómetros en aire y tierra, las identifica al compararlas con una librería de firmas embarcada, traza una burbuja de datos a su alrededor y la comparte con el mando de forma autónoma.

Autonomía, independencia, soberanía

Cuando España volaba el Mirage F1 o el F-18, esa información dependía de Estados Unidos. Ahora la tecnología es propia, y no hay que estar pendientes de actualizaciones, modernizaciones y revisiones en taller ajeno.

Y llega lo nuevo. Bajo los programas Halcón I, firmado en 2022, y Halcón II, rubricado en 2024, España ha comprado 45 cazas de última generación —20 y 25 respectivamente— por unos 6.600 millones de euros. Los primeros, ensamblados en Getafe, se entregan a finales de este año para empezar a relevar a los veteranos F-18 que custodian el cielo de Canarias. Cuando el programa Halcón se complete, ya entrada la próxima década, la flota española de Eurofighter rozará los 114 aparatos.

Los nuestros estrenan armamento aire-aire y aire-tierra: el misil Meteor de largo alcance y el Brimstone. El pod de designación láser, en cambio, quedó en el aire: el Gobierno canceló en 2025 la compra del Litening V israelí dentro de su desconexión de la industria de ese país, y el sustituto —probablemente una solución nacional de Indra— aún está por definir. Los pilotos del Halcón I llevarán el casco Striker, que jubila al analógico Gentex de toda la vida. Y los del Halcón II darán otro salto con el Striker II de BAE Systems, con visión nocturna digital integrada en el propio visor del piloto.

Y un nuevo radar impagable

El mayor cambio es invisible. El veterano radar mecánico, excelente pero algo obsoleto, deja paso a uno de barrido electrónico, el E-Scan que firman Indra, Leonardo y el alemán Hensoldt. Es más potente, más versátil y llegará de serie con el Halcón II en torno a 2030. Mejoran también las comunicaciones y la autodefensa, porque cada país equipa su avión: los Eurofighter son comunes en un 90 por ciento, pero nadie vuela exactamente el mismo.

Con el caza europeo de sexta generación atascado en las desavenencias entre París y Berlín, ese radar y ese aparato no son una transición pasajera: son la espina dorsal de la defensa aérea española hasta bien entrada la segunda mitad de este siglo. No está nada mal para una industria que, hace 40 años, sencillamente no existía. Y que hoy todos miran y muchos envidian.