Solo hay algo peor que un derribo para un piloto de combate: dos derribos, y acaba de ocurrir

Los que lo han vivido dicen que es como sufrir tres accidentes de coche seguidos en cuestión de segundos. Cuando el cuerpo aún está digiriendo el primero, ya llega el segundo. Si el que arranca la secuencia suele ser el impacto del misil que sacude la aeronave como un puñetazo, el siguiente es la fenomenal patada en el trasero que te proporciona el cohete que te escupe fuera de la cabina. Para rematar la jugada, el suelo tiende a recibirte sin la menor delicadeza.

Estos tres impactos suelen enviar a sus protagonistas al hospital, y muchos quedan con secuelas de por vida. Los más afortunados vuelven a volar tras una cascada de pruebas de idoneidad. Uno de estos incidentes ocurrió el 3 de abril, durante la Operación Epic Fury, en la campaña aérea contra Teherán.

Lo insólito, según reveló el periodista Sean Naylor y confirmó después la CBS, no es que dos hombres se eyectaran y sobrevivieran. Es que el piloto ya había hecho lo mismo cinco semanas antes. De esta forma logró ser el primer aviador estadounidense derribado dos veces en un mismo conflicto desde Vietnam.

El Strike Eagle confía la vida de sus dos ocupantes a un asiento eyectable Martin-Baker ACES II, de los más seguros del mundo. Los que lo han vivido también afirman que es uno de los más violentos.

En esta aeronave biplaza, cuando alguien tira de la palanca, el sistema dispara primero al oficial de sistemas de armamento del asiento trasero. Una fracción de segundo después, remite al aire al piloto, con un pequeño cohete de divergencia destinado a separar sus trayectorias para que no colisionen en el aire.

El primero de la cadena de accidentes de coche que sufren los tripulantes es el propio derribo. Un misil que estalla contra la aeronave, o muy cerca de ella, la convierte en un amasijo ingobernable y disparado a varios cientos de kilómetros por hora. En ese instante, el aparato gira, arde y se retuerce, y el piloto apenas dispone de una fracción de segundo para tomar la única decisión que importa: tirar de la palanca. A partir de ahí ya no manda él: manda la pirotecnia.

El segundo accidente es el de la proyección de los pilotos anclados a sus asientos en la salida de la carlinga. Un explosivo revienta la cúpula o la aleja de la trayectoria, depende del modelo de aparato. A partir de ahí, un cohete de combustible sólido catapulta el asiento con la fuerza suficiente como para elevar a un piloto unos sesenta metros desde una parada total a nivel del suelo.

Desde que se tira de la palanca hasta quedar colgando bajo un paracaídas pueden pasar menos de dos segundos, un visto y no visto. El impulso somete a su columna vertebral a una compresión cercana a los 12 G. En Martin-Baker afirman que a partir de 21 G, los huesos se deshacen como la tiza de una pizarra escolar. El cuerpo, sencillamente, no está diseñado para eso.

El tercer accidente llega al final, cuando el suelo emerge en escena desde la superficie de nuestro planeta. Incluso con la vela completamente desplegada, un piloto puede tocar tierra a casi treinta kilómetros por hora, un golpe que ha partido huesos y aplastado vértebras en más de una ocasión. Hay aviadores que han perdido hasta tres centímetros de estatura tras eyectarse. Otros, los afortunados, salen lo bastante enteros como para volver al combate de inmediato. El piloto de esta historia fue de los segundos.

Su compañero de cabina no corrió la misma suerte. El oficial de sistemas de armamento se eyectó con él, pero su paracaídas no llegó a abrirse del todo, y aterrizó en territorio hostil. Mientras al piloto lo rescataban el mismo día, él tuvo que pasar dos jornadas huyendo de las fuerzas iraníes, escondiéndose y esperando, hasta que un equipo de operaciones especiales lo extrajera al amparo de la oscuridad el 5 de abril.

Para medir hasta dónde llega la mala fortuna de este piloto, es necesario retroceder al 1 de marzo. Aquella noche, tres Strike Eagle estadounidenses cayeron sobre el suelo de Kuwait en cuestión de segundos, abatidos por fuego amigo: un caza F/A-18 Hornet kuwaití los confundió con blancos hostiles. Los seis tripulantes se eyectaron y sobrevivieron. Uno de ellos volvería a hacerlo cinco semanas más tarde.

El Hornet kuwaití dispone de sistemas para distinguir amigos de enemigos por radar, pero el misil Sidewinder que lanzó no pregunta una vez en vuelo: persigue la fuente de calor más apetecible que encuentra. En la creencia de que eran drones iraníes, el proyectil abandonó su raíl de aluminio, buscó una fuente de calor, y el resto es historia. Tres informes de la US Air Force por derribo y la correspondiente factura por siniestro total de los aparatos.

El segundo derribo de nuestro hombre lo provocó una amenaza distinta: un misil portátil disparado desde el hombro. A diferencia de las grandes baterías antiaéreas, un lanzamisiles de hombro no emite señal alguna que delate su presencia. El único aviso llega con el fogonazo del disparo, segundos antes del impacto.

Cabe preguntarse qué hacía un caza moderno volando tan bajo como para entrar en el alcance de semejante artefacto, que rara vez supera los 4.500 metros de techo. La respuesta, casi siempre, está en la misión: una pasada de reconocimiento, una evaluación de daños, o un ataque con cañón. No fue el único. Durante Epic Fury cayeron a baja cota un F-35, un A-10 y, por muy poco, un Super Hornet.

Casi matarte para poder salvarte

Hay un viejo dicho entre pilotos según el cual el asiento eyectable te salva la vida intentando matarte, y no es un dicho vacuo. La mayoría necesita semanas de recuperación y evaluaciones médicas antes de que un médico de vuelo los declare aptos de nuevo. Este aviador no solo volvió, sino que volvió a tiempo de que lo derribaran otra vez. Pocos historiales reúnen tanta mala suerte.

Semejante distinción, tan infausta como excepcional, la comparten un puñado de nombres desde la Segunda Guerra Mundial, todos ellos de Vietnam. El capitán Guy Gruters fue derribado dos veces en menos de dos meses de 1967 y pasó cinco años como prisionero. El general James Robinson Risner cayó dos veces en 1965, cazando defensas antiaéreas, y soportó siete años de cautiverio. Frente a ellos, nuestro piloto puede considerarse, pese a todo, un hombre con suerte: pudo volver a casa con relativa facilidad.

Medidas excepcionales entre compañeros

Queda una incógnita menor pero entrañable: su indicativo de llamada. La tradición de la fuerza aérea estadounidense dicta que un piloto conserva el suyo de por vida una vez lo estrena en combate. Se le concede la posibilidad de modificarlo en caso de protagonizar gestas muy especiales… o desgracias tan sonadas que sus compañeros exijan rebautizarlo. No sería extraño que el hombre que sobrevivió a dos derribos en cinco semanas terminara cambiando el suyo.

Detrás de la historia del piloto gafado late una verdad incómoda: cada una de esas eyecciones es un trauma físico brutal del que no todos salen enteros. Que los seis tripulantes de marzo y los dos de abril sigan vivos no es una anécdota graciosa, sino un pequeño milagro de la ingeniería. El anónimo aviador no recibirá la tradicional corbata conmemorativa de su eyección como recuerdo por parte de Martin-Baker: recibirá dos. Como piloto en activo, podría estar en el Libro Guinness de los récords.