El Iryo accidentado en Adamuz aún se mantiene inmovilizado en dos puntos de la red ferroviaria
Tres coches están en la zona del siniestro y otros cinco en Villanueva de Córdoba, a 40 kilómetros de la zona cero
Vagones de los trenes Iryio y Alvia siniestrados en el accidente ferroviario ocurrido el pasado domingo. | Jorge Zapata (EFE)
El tren de Iryo accidentado en Adamuz tras chocar con un Alvia de Renfe el pasado 18 de enero aún se encuentra en la red ferroviaria gestionada por ADIF. Una sección del mismo, compuesta por los tres coches siniestrados, está junto a las vías de esta localidad, en las inmediaciones del lugar del suceso, tapada con una lona, y el resto en Villanueva de Córdoba, a unos 40 kilómetros de distancia.
El resto de los coches, en concreto cinco, comenzaron su traslado a Madrid días después del accidente, en enero, pero en la actualidad esa sección se encuentra varada en el punto referido. Los trenes Frecciarossa 1000 (modelo ETR 1000) con los que opera Iryo en España tienen una composición fija de ocho coches. El hecho de que los vagones directamente implicados en la catástrofe aún se encuentren en la zona del accidente indica que la CIAF mantiene el foco en determinar con precisión lo sucedido. En cuanto al tren Alvia de Renfe, fuentes sectoriales consultadas por este diario aseguran que fue retirado de las vías a finales del pasado mes de enero. Las fuentes oficiales de Renfe han declinado hacer declaraciones.
Otras fuentes interpeladas por este diario aseguran que son la justicia y la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) quienes tienen la potestad de ordenar el traslado de los tres coches involucrados. Hasta que la jueza no lo permita, aseguran, los coches de Adamuz no se moverán del lugar de los hechos. Casi seis meses después del accidente no hay una conclusión oficial formulada por este organismo, aunque, tal y como adelantó en exclusiva THE OBJECTIVE, el borrador y los informes con los que trabaja la CIAF apuntan de manera directa a que la vía se habría roto un día antes de la tragedia. Hay que recordar que en la misma fallecieron 46 personas.
El movimiento del tren puede alterar las pruebas
El retraso en la retirada y el traslado definitivo de los vagones del tren siniestrado no solo evidencia la complejidad técnica que entraña mover material rodante de gran envergadura dañado, sino también el estricto protocolo judicial y de seguridad que impera en la red ferroviaria. El movimiento no autorizado de la estructura podría alterar pruebas fundamentales para esclarecer la mecánica del accidente, cuya principal hipótesis apunta, como hemos indicado, a la rotura de la vía. Los tres coches custodiados bajo lonas en Adamuz se han convertido en un escenario pericial congelado en el tiempo. Desde Iryo, las fuentes oficiales consultadas por este diario no niegan esta información y remiten lo que suceda con su tren a lo que acabe por resolver la investigación.
La hipótesis que maneja la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) sobre una posible rotura del carril previa al siniestro ha trasladado el foco del debate hacia los sistemas de mantenimiento predictivo de la infraestructura. De confirmarse que la vía estuvo dañada desde el día anterior, se abriría un complejo escenario de reclamaciones de responsabilidad civil. Las operadoras afectadas podrían exigir compensaciones millonarias al administrador de la infraestructura por los daños materiales y el lucro cesante derivado de tener parte de su flota inmovilizada. A la espera del dictamen definitivo de las autoridades, el sector ferroviario observa con atención el desenlace de esta investigación, que podría forzar una revisión exhaustiva de los protocolos de inspección de las líneas de alta velocidad en todo el país.
Un proceso medido al milímetro
Los plazos que maneja la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) están estrictamente regulados para garantizar la rigurosidad técnica, estableciendo de manera ordinaria un límite máximo de 12 meses desde la fecha del siniestro para emitir y publicar su informe final, tal y como establece el Real Decreto 623/2014, de 18 de julio, por el que se regula la investigación de los accidentes e incidentes ferroviarios. «La Comisión hará público el informe final en el plazo más breve posible y en todo caso en el plazo máximo de doce meses desde la fecha del siniestro, reza en su Artículo 15».
Durante este año de margen, el organismo avanza a través de varias fases documentales: tras las inspecciones de campo iniciales y el análisis técnico preliminar, se elabora un borrador confidencial que se somete a un periodo de alegaciones y observaciones por parte de las empresas ferroviarias, los fabricantes y los administradores de la infraestructura implicados. Solo una vez analizadas estas réplicas, el Pleno de la comisión aprueba el dictamen definitivo; un proceso garantista pero pausado que explica por qué, meses después de un accidente, las resoluciones oficiales suelen demorarse mientras el material rodante afectado permanece inmovilizado como prueba pericial.