ADIF limita el AVE a Extremadura por fallos en soldaduras tras detectar marcas en los trenes
Impone hasta seis restricciones de velocidad por problemas en las vías. Dos de ellas se aprobaron el 5 de mayo
Imagen de un tren
La red ferroviaria española continúa bajo el escrutinio minucioso de ADIF. El gestor de infraestructuras ha impuesto dos limitaciones temporales de velocidad (LTV), una de ellas a 30 km/h (considerada como crítica) por «defectos de soldadura», en la línea del AVE a Extremadura desde el pasado 5 de mayo. Actualmente se mantienen activas.
ADIF las ha aprobado en ambos casos por problemas en la unión de los carriles, según la información pública del propio organismo a la que ha tenido acceso THE OBJECTIVE. Se ubican concretamente en los puntos kilométricos 79,443 (Plasencia-Bif San Nicolás) y 86,194 (Cáceres-km 428,5 FRA), en este caso con limitación a 70 km/h. La información ha sido recogida también por el portal de datos abiertos.
Estas dos LTV están situadas en la provincia de Cáceres y se encuentran, reiteramos, activas. La limitación en las restricciones aprobadas el 5 de mayo se extiende durante una horquilla de 1,3 kilómetros de distancia en el caso de Plasencia-Bif San Nicolás, mientras que en el segundo se circunscribe específicamente a ese punto kilométrico concreto del carril.
Estas imposiciones se suman a otras cuatro prescritas el pasado mes de marzo, y que también siguen en vigor. Como en los casos antes expuestos, se trata de nuevo de «defectos de soldadura» en los puntos kilométricos 230,800 (La Bazagona, red convencional); 45,527 (Cerro de la Cabrera); 13,066 (Arroyo de la Herrera); y en el 69,582 (Bif. El Palmeral).
Las causas más comunes para la implantación de las LTV son mal estado del balasto, problemas de drenaje, defectos en las soldaduras, obras de mantenimiento en curso y fallos en los sistemas de señalización y protección.
Cuando ADIF detecta una anomalía, emite una orden de precaución y el maquinista debe reducir la marcha hasta el punto indicado, lo que provoca retrasos. Su utilización se ha disparado tras el accidente de Adamuz (Córdoba) en prácticamente toda la red ferroviaria nacional. Algo impulsado en gran medida por el aumento exponencial de las alertas por parte de los maquinistas que circulan a diario por las infraestructuras.
Muescas en las ruedas de los trenes
Estas limitaciones se producen tras las investigaciones que desde finales de marzo están llevando a cabo Renfe y ADIF tras la detección de muescas inusuales de hasta dos milímetros en las ruedas de varios de los trenes que cubren la ruta entre Madrid y Extremadura (en este caso Zafra, Badajoz), incluido un Alvia, tal y como informó el diario El Mundo.
Los trenes que unen Madrid con Extremadura pasan tanto por Cáceres como por Badajoz. Renfe asegura que las marcas son muy distintas de las vistas en los trenes de Adamuz y que no suponen la existencia de fisuras, pero personal técnico declaró que la regularidad de las muescas sugiere que los convoyes están golpeando una deficiencia estructural en la línea principal. En este contexto, el operador ferroviario ha intensificado las inspecciones para localizar el origen de las señales y corregir cualquier incidencia, notificando siempre a ADIF el resultado de las investigaciones.
De hecho, durante las semanas posteriores al descubrimiento de las muescas se emplearon equipos de mantenimiento y trenes auscultadores —equipados con sensores de alta precisión— con el objetivo de encontrar las causas.
Fuentes del sector ferroviario aseguran que ya se han identificado las mismas. Este diario se ha puesto en contacto con fuentes oficiales de ADIF, que al cierre de esta edición no se han pronunciado al respecto. Lo que sí confirman las fuentes oficiales de Renfe preguntadas por esta situación es que en este momento «se continúa inspeccionando el estado de las ruedas de los trenes a su llegada a los talleres».
El sindicato de maquinistas (Semaf) y diversas fuentes de mantenimiento mostraron su inquietud tras el hallazgo de las marcas debido al precedente del accidente de Adamuz, tal y como recogió el diario citado, en el que una soldadura rota no detectada a tiempo provocó la catástrofe ferroviaria. La CIAF apuntó en su borrador de informe de la catástrofe que el carril se rompió el día anterior, noticia adelantada en exclusiva por este diario.