El Geely E2 es el eléctrico más vendido de China y llega a España a precio de térmico

La está ganando. La guerra incruenta que se libra en el mercado chino es de las de aupa, y el que sale vencedor de ella no puede ser un mal soldado. En medio de ese fuego cruzado, en el que están cayendo como moscas muchos gigantes, sobresale un utilitario sin pedigrí ni épica, pero que ha podido con todos: el Geely E2, y desembarca en España.

Es el coche más vendido de toda China en 2025 y la tercera apuesta que la marca pone a la venta en España, tras el SUV eléctrico E5 y el híbrido enchufable Starray EM-i. Geely no da pasos, sino zancadas, y ahora prepara su munición más popular, un eléctrico urbano pensado para vaciar concesionarios.

Conviene situarlo, porque tiene muchos nombres a pesar de ser el mismo modelo. En China se vende como Galaxy Xingyuan, en Latinoamérica como EX2 y por ahí circula también el apodo Geome. Bajo cualquiera de esas etiquetas, el resultado es el mismo: 465.775 unidades vendidas el año pasado en su mercado local. Con esa cifra dejó atrás al Wuling Hongguang Mini EV y a un Tesla Model Y que se quedó en unas 425.000, los dos grandes referentes del mercado. Cuando barres a esos rivales en su propia casa, es que has dado con la tecla.

Su diseño abandona la sobriedad funcional de los eléctricos primigenios para abrazar un aire más fresco y juvenil. En poco más de cuatro metros caben unos faros generosos que presiden el frontal, una carrocería de curvas sinuosas y unas manijas enrasadas que ayudan a vencer la resistencia aerodinámica. El techo y los pilares pintados en contraste rematan un conjunto coqueto, con cinco colores a elegir y la opción de un techo negro brillante.

Las medidas lo colocan en tierra de nadie, a caballo entre el segmento B y el C. Mide 4,14 metros de largo, 1,81 de ancho, y 1,57 de alto, con una batalla de 2,65 metros que estira el espacio interior. Frente al futuro Volkswagen ID. Polo es más largo y más alto; frente al Renault 5 juega en otra liga de habitabilidad. Y, detalle insólito en la categoría, estrena tracción trasera.

Apuesta tecnológica

Al abrir la puerta llega la primera sorpresa agradable. El salto respecto a los eléctricos económicos de hace tres o cuatro años es evidente, con superficies bien rematadas, una sensación de amplitud muy trabajada y un planteamiento muy tecnológico.

El interior está comandado por una pantalla central de 14,6 pulgadas a la que acompaña la instrumentación digital del conductor con una de 8,8. El maletero trasero cubica 375 litros, a los que se suman los otros 70 del delantero, o frunk, para guardar los cables.

La experiencia digital es uno de sus grandes argumentos. En China, que va por delante en lo electrónico, las escaramuzas entre fabricantes ya no se libran solo en autonomías o caballos, sino en la fluidez del software, y el E2 lo refleja con una interfaz rápida y pulida. Geely insiste en venderse como marca tecnológica, no como mero ensamblador de coches asequibles. La versión europea llegará, previsiblemente, con el sistema adaptado a nuestros estándares de conectividad.

En lo mecánico, el E2 se apoya en la plataforma GEA del grupo, la misma del E5, y en baterías tipo LFP. Esta química prioriza la durabilidad y el coste contenido sobre la densidad energética. Las versiones de acceso rondan los 80 caballos y las superiores escalan hasta los 115, cifras ajustadas pero coherentes con un coche de vocación urbanita. La tracción trasera mejora la maniobrabilidad en los giros cerrados de ciudad.

La autonomía es, por ahora, su talón de Aquiles. La variante mejor dotada, con batería de 39,4 kilovatios hora (kWh), homologa 325 kilómetros bajo ciclo WLTP europeo. En el papel chino, más optimista, la marca llega a presumir de 410 kilómetros CLTC, una cifra que conviene fiscalizar y europeizar. No son números para cruzar la península de un tirón, sino para el desplazamiento diario y los recorridos interurbanos de media distancia, que es justo para lo que se ha concebido.

Una buena recarga

Donde sí saca pecho es en la recarga. El E2 anuncia que pasa del 30 al 80% de la batería en apenas 21 minutos en corriente continua, un dato competitivo en un segmento donde todavía hay modelos que suben de precio por la carga rápida o que directamente prescinden de ella. Para un uso lógico, enchufarlo en casa o en el trabajo basta y sobra, pero esa ventana exprés resuelve los viajes puntuales sin convertir cada parada en una penitencia.

En la toma de contacto destaca lo fácil que resulta moverlo en espacios reducidos: el radio de giro es minúsculo y eso lo convierte en un aliado en el tráfico denso. La dirección está muy asistida y prioriza el confort sobre cualquier veleidad deportiva, igual que una suspensión deliberadamente blanda.

Esa querencia por la comodidad tiene su contrapartida. En ciudad, el conjunto resulta agradable y filtra bien las irregularidades, pero en cambios rápidos de apoyo asoman algunos balanceos. La aceleración no impresiona, aunque cumple de sobra con el guion previsto, con una entrega suave y progresiva. Sorprende el aislamiento acústico para un coche de este tamaño y precio: incluso sobre firmes maltrechos transmite una sensación más refinada de lo esperado.

Tres acabados

La gama se articulará en tres acabados, bautizados Max, Pro y Ultra, con el lanzamiento previsto primero en los Países Bajos a finales de verano. Todos comparten una dotación nada espartana: asientos calefactables, faros full LED, llantas de 16 pulgadas, control de crucero adaptativo, frenada automática de emergencia, alerta por cambio de carril y una cámara de visión envolvente de 540 grados, los 360 del perímetro más la vista de los bajos. La batería, además, admite cargarse al 100% sin las restricciones de otras químicas.

Pero el verdadero quid de la cuestión para el comprador español no está en China, sino en Valencia. Geely ya ha cerrado con Ford la compra de la nave Body 3 de la planta de Almusafes, la más moderna del complejo, para producir allí de forma independiente.

Qué modelo saldrá de esas líneas es todavía la gran incógnita. El grupo estudia fabricar un vehículo multienergía propio, con versiones híbrida, enchufable y eléctrica sobre plataforma GEA, y una silueta para Ford, y el E2 figura entre los candidatos que han sonado.

Y hecho en Valencia… o en ello están

Si finalmente aterriza en Valencia, este utilitario dejaría de ser un eléctrico chino más para convertirse en un coche con DNI español, con el impacto industrial que eso supondría para la marca y el entorno.

Llegamos al apartado decisivo, el del bolsillo. Geely aún no ha desvelado las tarifas definitivas, pero, a la vista de lo agresivos que han sido los precios del E5 y el Starray, todo apunta a un punto de partida en torno a los 20.000 euros antes de ayudas. En su mercado de origen se vende desde unos 8.900 euros al cambio, una cifra irreplicable aquí, pero que da la medida de hasta dónde pueden apretar.

A ese precio, y con baterías LFP, carga rápida de serie y tracción trasera, el E2 se planta de tú a tú frente al Renault 5, el BYD Dolphin Surf o los mellizos Fiat Grande Panda y Citroën ë-C3. No será el de mayor autonomía ni el más afilado al volante, pero el que conquistó China sin que apenas supiéramos su nombre no viene a Europa solo de paseo.