Renault reescribe su Megane, que estrena batería con 500 kilómetros de autonomía

Llegó demasiado pronto. Porque quien abre la puerta suele quedarse sosteniéndola mientras los demás pasan, y en el automóvil eléctrico esa ingratitud se paga especialmente cara. El compacto francés aterrizó en 2022 e inauguró una familia de eléctricos nacidos sobre una plataforma sin herencias de combustión que arrastrar. Abrió el camino, pero no tuvo el éxito que merecía. Renault mejora con retoques su Megane E-Tech para dar la vuelta a ese calcetín.

Al pionero que fue el Renault Megane E-Tech le toca la revisión de media vida. Los galos no se han limitado a una rinoplastia y unas llantas nuevas: han rehecho el frontal entero salvo las ópticas y han decidido repartir docena y media de rombos por su epidermis, en especial en las luces diurnas y hasta por el último recoveco del paragolpes.

La calandra cerrada se viste ahora de negro brillante, y el logotipo baja hasta el filo del capó para acentuar el efecto de morro inclinado. También desaparecen las tomas de aire laterales en favor de una firma luminosa distinta, formada por ocho rombos de luz a cada lado que ensanchan el coche cuando se le mira. Detrás, los pilotos estrenan un relieve tridimensional sin cubierta de plástico y un paragolpes nuevo.

El tamaño del Megane sigue casi intacto, con unas cotas que apenas se mueven: 4,20 metros de largo, 1,78 de ancho y una distancia entre ejes de 2,69. Esas medidas sostienen una habitabilidad notable y un maletero de 440 litros, correcto para un eléctrico. La novedad está en la altura, que crece dos centímetros hasta los 1,52 a cuenta de la nueva batería. También crece por fuera hacia abajo. Con apenas 124 milímetros de distancia libre, roza el firme antes que muchos turismos convencionales del montón.

Un interior subiendo de nivel

Una vez dentro, la gran pantalla doble en forma de ele invertida sigue presidiendo el salpicadero, con 12,3 pulgadas para la instrumentación y 12 para la multimedia. Cambian los materiales, con polipiel ya desde el acabado de acceso, la iluminación ambiental se vuelve integral y llega un cargador inductivo Qi2 que recarga el teléfono sin intentar cocerlo.

El salto grande está en el software. El sistema OpenR Link mantiene a Google como copiloto, con Maps, Assistant y más de cien aplicaciones disponibles. Ahora suma la inteligencia artificial Gemini, capaz de sostener una conversación. A esto hay que añadir un gadget nuevo: una cámara en el pilar delantero izquierdo. Además de vigilar la fatiga, reconoce al conductor y ajusta a su gusto el asiento, la música y todo el entorno digital.

Llegan más ayudas a la conducción, hasta treinta. El regulador de velocidad adaptativo mira ahora los carriles contiguos para no adelantar por la derecha sin querer, y el asistente de parada de emergencia frena el coche dentro de su carril si detecta que el conductor se ha ausentado. El modo personalizado crece y se vuelve inteligente; elige por su cuenta entre Eco, Confort y Sport según cómo se trate al pedal del acelerador.

Vuelve también la conducción de un solo pedal, gobernada por cuatro niveles de retención. Se pueden administrar con las levas del volante, desde la marcha libre casi total hasta la frenada que detiene el coche por completo sin tocar el freno. Es la típica solución que parece el capricho de un diseñador aburrido hasta que uno se acostumbra y ya no sabe conducir de otra manera. En los ahogos del tráfico urbano, ahorrará energía, desgastará menos las pastillas del freno y la pierna derecha vivirá mejor.

Los bajos fondos

Pero lo que de verdad importa vive en los sótanos del Megane. El modelo abandona la química NMC de su batería original y se abona a una nueva celda LFP de fosfato de hierro y litio, con 67 kWh útiles frente a los 60 de antes. La arquitectura cell-to-pack integra 232 celdas pegadas entre sí, y el resultado se traduce en una cifra redonda: hasta 500 kilómetros homologados en ciclo WLTP, treinta y dos kilómetros más que el modelo saliente. No es una barbaridad, pero bienvenido sea.

La recarga también gana enteros en la bolsa de valores automovilística. La potencia máxima en corriente continua sube de 130 a 165 kilovatios, suficiente para pasar del 15 al 80 por ciento en unos veinticuatro minutos, una cuarta parte menos que antes. En corriente alterna ofrece 11 kilovatios, con 22 opcionales, y conserva la función bidireccional V2L, que permite enchufar al coche cualquier aparato.

El motor no cambia, pero tampoco hacía ninguna falta. Sigue siendo un sincrónico de rotor bobinado fabricado en Francia, sin tierras raras en su interior, que rinde 160 kilovatios, los 220 caballos que anuncia la marca. Las prestaciones se mantienen pese al sobrepeso recién adquirido: 7,6 segundos de cero a cien, 3,4 en el esprint corto hasta los cincuenta y 160 por hora de velocidad punta autolimitada.

Más batería = más peso

La pega es que una batería más generosa pasa factura en la báscula. El Megane añade setenta kilos hasta rozar los 1.772. Para que el aplomo dinámico que siempre fue su bandera no se resintiera, los ingenieros han rehecho muelles, amortiguadores y el tarado de la dirección.

La oferta se simplifica ahora hasta quedar reducida a dos acabados. El Techno, corazón de la gama, llega bien equipado: pantalla OpenR con Google, bomba de calor, preacondicionamiento de batería, el motor de 220 caballos y llantas de diecinueve pulgadas. El Esprit Alpine, el tope de gama, añade una capa más emocional con llantas de veinte, asientos eléctricos con masaje, equipo de sonido Harman Kardon y un repertorio más amplio de ayudas.

Hay un argumento que Renault subraya con orgullo en plena invasión de SUV chinos: el Megane se fabrica en Douai, dentro del complejo ElectriCity, con motor de Cléon. La partida de nacimiento le abre de par en par las puertas de las ayudas del Plan Auto+ por su origen íntegramente europeo. Llega además en un momento delicado del calendario, justo cuando varios de sus rivales directos acaban de renovarse, y con la presión constante de un segmento duro y competido.

Sin precio aún

Queda la pregunta del millón, y aquí Renault todavía se guarda la carta más importante. Los precios no se han hecho oficiales y se esperan para el mes de julio, con las primeras entregas previstas para octubre. La única referencia disponible es el modelo actual, que parte de unos 34.500 euros, y la promesa oculta de que la nueva versión no debería irse muy lejos de eso, ayudada en parte por una batería más barata de producir.

Y ahí está la jugada. El Megane E-Tech ya no quiere conquistar por una buena imagen, sino convencer por más kilómetros reales, carga más rápida, una batería más asequible y un paquete tecnológico en verdad útil. Si en su lanzamiento deslumbró, con líneas muy de concept car, ahora hay madurez. El pionero que llegó demasiado pronto y cobró demasiado tarde busca ahora, por fin, la recompensa que se le negó. Esta vez tiene unos mejores zapatos con los que correr.