La industria del automóvil advierte: el coche eléctrico traerá el cierre de factorías

No les salen las cuentas. Cada vez son más las voces críticas desde el seno de la industria del automóvil que apuntan a que el advenimiento masivo del vehículo eléctrico solo conduce a que la producción se acabe reduciendo en gran medida. Menos coches, con menos negocio, menos beneficio, y al final, menos fábricas. Las autoridades quieren introducirlo a toda costa, el público se muestra frío en general, con puntuales apasionados y enemigos, y la industria se adapta como puede, pero no lo tiene del todo claro.

El viaje hacia la electrificación del mercado automovilístico es inevitable, aunque aumentan las voces que atisban un futuro complicado o directamente malo para el negocio. El último en sumarse a la ola de respuesta a la electrificación total y absoluta del mercado de la automoción ha sido Carlos Tavares, el presidente sin pelos en la lengua del conglomerado Stellantis. El grupo que comenzó casando a los enemigos Peugeot y Citroen, y que ha acabado uniendo bajo el mismo techo a Opel, Fiat, Chrysler o Jeep no tiene nada en contra del coche eléctrico; lo tiene contra el ritmo de implantación, las fórmulas dictadas por las autoridades, y por la falta de alternativas.

Con las limitaciones que vienen de camino para con los actuales coches de combustión, estos van a quedar arrinconados en fábricas muy preparadas para ellos, pero que atenderán mal las necesidades de los nuevos eléctricos. La primera adenda de Tavares es que el litio necesario para alimentar a la fabricación de coches de acuerdo con los procesos mineros de hoy día es insuficiente. La segunda es la evidente falta de puntos de carga. La tercera afirmación del empresario es que la velocidad con que se está exigiendo la transformación de una industria es de tal calibre que muchas marcas y fábricas, desaparecerán. Y no será por una mera cuestión tecnológica, sino por la forma de aplicar las regulaciones, sin miras hacia la protección de un sector que genera un 7% del PIB europeo.

Tavares atisba un futuro complejo para la industria, en especial la europea, e indica que se están aplicando legislaciones regionales con un problema global y planetario. De la misma forma, y mirando al la totalidad de sus dominios de orden internacional, discrimina entre lo urbano y lo rural. La electrificación de las ciudades es mucho más sencilla, pero prevé problemas en áreas más amplias y separadas, donde la rentabilidad en la implantación de estas tecnologías será mucho más compleja.

El combustible sintético tampoco acaba de gustar

Gerrit Marx, presidente de la compañía de Iveco, tampoco es optimista al respecto. «Convertiremos Europa en Cuba», afirma. En su teoría, compartida por muchos observadores, es que los actuales coches van a durar más que nunca, sin una tasa de reposición normal, debido a lo costoso de lo que llega, o lo inadecuado para el uso acostumbrado. Cuando se modifica la energía, también lo hace la forma de usar de la maquinaria que mueve. Esta es la razón por la que Marx se ha revuelto contra la decisión de la Unión Europea de prohibir la venta de vehículos de combustión a partir de 2035.

Su marca vive de furgonetas, vehículos industriales de tipo medio, y camiones, y la electrificación aún no ha llegado tan arriba. No queda del todo claro que vaya a llegar a corto plazo, aunque ya haya alguna muestra. De la misma manera, tampoco se sitúa entre los que creen en los combustibles sintéticos debido así alto coste de producción. «No es un combustible para el futuro», afirma, en la creencia de que no será para todos. El propietario de un superdeportivo italiano no tendrá problema en gastar 4 o 7 euros por litro para poder hacer 300 kilómetros al mes, pero para un repartidor de paquetería estos precios harán inviable su negocio.

La conclusión del directivo es dura: «La gente normal no podrá comprar coches nuevos». De ahí su idea de la cubanización del parque móvil europeo. Pero añade algo más. Una de las ideas de las que pocos hablan, pero muchos sospechan, es que la eliminación de los derivados del petróleo no es más que una forma de cerrar el grifo a los países productores de petróleo. Todos ellos, a excepción de Noruega, son ajenos al Viejo Continente. Es dinero que sale de aquí, y no suele volver. Arabia Saudí es a día de hoy el mayor interesado en producir combustible sintético, así que ese bucle no quedaría neutralizado, sino que pagaríamos muchos más a cambio de… lo mismo.

Al otro lado del charco

En una de las compañías con más historia del planeta, Ford, lo admiten: la industria teme no dar abasto con las baterías. A día de hoy, la gran mayoría de las que se están montando en los coches eléctricos fabricados en occidente viene de China, concretamente el 70%. Cuando los chinos aumenten sus cuotas de mercado nacional, acabarán consumiendo sus propios productos antes que mandarlos al extranjero, y lo que acaben creando para la exportación, terminará siendo más caro aún. Esta es la conclusión a la que ha llegado Jim Farley, el CEO de la Ford Motor Company. Por todo ello, cree que su capacidad de producir suficientes baterías para satisfacer la demanda prevista en los próximos años está en entredicho.

«Va a haber una verdadera crisis para obtener el material», es lo que suelta el responsable de la marca del óvalo, y les preocupa en especial la existencia de níquel y litio. Las marcas en general se han gastado una locura en investigación y desarrollo de la tecnología necesaria, pero el acopio de materia prima de la industria china, ha dejado a todos sin esta necesidad. Es más, Estados Unidos produce algunos de estos metales brutos, pero han de ser reenviados a China para que allí sean procesados.

La industria local estadounidense es incapaz de hacerse cargo ante la falta de técnicos e infraestructuras especializadas. La venta de coches eléctricos va a ir a más, y en la industria minera se ha elevado la preocupación, con litio y cobalto como las estrellas, a las que hay que sumar el grafito, níquel y manganeso. La sobredemanda con respecto a lo que se produce en la actualidad, puede poner en riesgo las cadenas de suministro.

Toyota no quiere eléctricos

Los japoneses son sumamente prácticos, y tras haber irrumpido hace más de dos décadas con sus motores híbridos, su apuesta a medio y largo plazo parece ser el hidrógeno. El fabricante más importante del planeta, si lo consideramos como una marca única, no rechaza el coche eléctrico puro, aunque para ellos será una línea de producto no primordial. Su razonamiento es sencillo: con los materiales puros que se necesitan para construir un coche eléctrico hacen casi una decena de híbridos enchufadles, y alrededor de un centenar de híbridos no enchufables.

Esa es su cuenta, y es lógico que lo piensen, si tenemos en cuenta que es en un país donde casi todos los materiales necesarios son importados. Koji Sato, el nuevo presidente de la compañía, ha declarado que no van a abandonar la creación de coches de combustión, puesto que en muchos de sus mercados, en África, Asia o Latinoamérica, estos condicionantes medioambientales no tendrán afección alguna. Además, cuenta con un as en la manga: el Gobierno japonés. En el país del sol naciente quieren tener un parque de no menos de 200.000 coches de hidrógeno en 2025, y 800.000 en 2030.

Las estaciones de servicio de este gas están creciendo a un ritmo único. Y no están solos. La Kawasaki Heavy Industries ya tienen planes para implantar este tipo de energía en camiones, autobuses, equipos de construcción, y barajan introducirse en el mundo de la aviación. A pesar de todo, Toyota no abandonará del todo lo puramente eléctrico por cuestiones de mercado… pero no será su línea de negocio favorita, a menos que los compradores les indiquen lo contrario.

Usuario ilustre, Pepito Grillo

El último en unirse a esta cruzada de animosidad adversa al vehículo eléctrico es precisamente el propietario de uno, y no es un usuario cualquiera. Dicen del ingeniero italoargentino Horacio Pagani que su apellido está a la altura de Ferrari, Ford, Soichiro Honda, o Sakichi Toyoda (Toyota). La marca de deportivos que lleva su apellido es venerada por aficionados por todo el planeta; la repreciación de sus modelos más icónicos se han multiplicado por ocho o diez —millones de euros— en algunos de los modelos más exclusivos hasta alcanzar varios millones de euros. Pagani vive en Italia y dispone de un Tesla para su uso familiar, así que conoce muy bien sus fortalezas y debilidades. No carga contra el vehículo, sino contra sus limitaciones, y los razonamientos a los que se agarran muchos de sus defensores para imponerlo y desplazar a lo existente.

En un proceso acelerado hacia lo sostenible, el creador del superdeportivo Zonda, cree que hay problemas por resolver. En una charla virtual para una escuela argentina de ingeniería, dejó caer varias perlas. Entre otras, dijo que «la industria automotriz mundial está exagerando un poco al forzar el coche eléctrico cuando todavía no tenemos la infraestructura para soportar la recarga». También indicó en la necesidad de acelerar con lo relacionado con las baterías. Considera que la industria auxiliar que nutre de esta pieza fundamental tampoco está dimensionada como para atender las necesidades de la explosión que se presupone está al caer.

Cuestionado acerca de su interés acerca de construir deportivos eléctricos, realizó una interesante afirmación. Disponen de la tecnología de la mano de Mercedes, de la que habla bien y le parece interesante, pero su clientela nunca le ha pedido nada así. Cuenta que tienen a un equipo trabajando hace cinco años en la implementación de este tipo de motorización libre de humos, pero no saben si se pondrá a la venta algún día. Para rematar su charla con los estudiantes de diseño e ingeniería de la escuela técnica de Santa Fe, dejó caer algo más ruidoso: «Si algún día lanzamos un auto eléctrico, no esperen que resuelva ningún problema del planeta. No va a beneficiar a los pajarillos, ni a solucionar los problemas de la gente. No hará ninguna contribución a la humanidad, más allá que satisfacer el deseo de nuestros clientes».

Del Tesla que usa a diario habla bien, pero solo lo usa en su entorno urbano. Cuando va a la fábrica situada a doscientos kilómetros de su casa, echa mano de otro tipo de coche. Con frecuencia se encuentra sin cargadores disponibles en Milán, y se ve forzado a buscar alojamiento donde pasar la noche. La diatriba no es si coche eléctrico si o no, sino el ritmo de implantación para una sociedad y una industria a la que cuesta trabajo hacerlo a gran escala. Van a ser tiempos entretenidos, pero muchas marcas van a sufrir. Mucho.