Un contrato de trenes de 198 millones en la era Ábalos exigía requisitos imposibles de cumplir

Renfe adjudicó durante la etapa de José Luis Ábalos como ministro de Transportes un contrato de 197,6 millones de euros para renovar los trenes de Cantabria y Asturias con unos requisitos que, según concluye ahora el Tribunal de Cuentas, eran imposibles de cumplir simultáneamente. El error obligó posteriormente a modificar el proyecto, retrasó la llegada de los nuevos convoyes y elevó el coste inicialmente previsto. En total, los sobrecostes sumaron 23 millones con impuestos incluidos.

La conclusión figura en la fiscalización aprobada el pasado 28 de mayo sobre la contratación de los nuevos trenes de ancho métrico y analizada por THE OBJECTIVE. El informe sitúa el origen del problema en la propia licitación y no en una fase posterior del diseño o fabricación de los convoyes. La adjudicación analizada correspondía al suministro de 31 nuevos trenes destinados a sustituir parte de la envejecida flota que presta servicio en la histórica red de ancho métrico de Cantabria y Asturias. El contrato incluía tanto la adquisición de los trenes como piezas de parque, repuestos y mantenimiento.

La red afectada procede de la antigua Ferrocarriles Españoles de Vía Estrecha (FEVE), integrada en Renfe y Adif en 2013. Se trata de una infraestructura construida a lo largo de décadas y caracterizada por túneles, andenes y trazados heredados de una época anterior a buena parte de la normativa ferroviaria vigente. Esa singularidad resulta clave para entender las conclusiones del informe.

Gálibos y ancho métrico

Según el Tribunal de Cuentas, Renfe exigió en los pliegos que los nuevos convoyes respetaran simultáneamente los gálibos GEE10 y GED10, unos parámetros técnicos que determinan el espacio necesario para garantizar la circulación segura de los trenes. Al mismo tiempo, esos mismos convoyes debían poder circular por toda la red de ancho métrico.

El problema era que los gálibos exigidos estaban concebidos para infraestructuras nuevas o acondicionadas, mientras que gran parte de la red heredada de FEVE no reunía esas características. En consecuencia, la fiscalización concluye que ambas exigencias eran incompatibles entre sí.

El concurso obligaba a diseñar unos trenes adaptados a estándares modernos para circular por una infraestructura construida décadas antes. El resultado fue que los convoyes podían ajustarse a los parámetros exigidos en los pliegos o adaptarse a las limitaciones reales de la red, pero no cumplir simultáneamente ambas condiciones en todos los tramos previstos.

Sin comprobaciones previas

Por ese motivo, el Tribunal de Cuentas sostiene que los pliegos contenían una «prescripción técnica de imposible ejecución». El análisis supone un cambio relevante respecto a la explicación que predominó cuando el caso saltó a la opinión pública en febrero de 2023. Durante meses, el foco estuvo puesto en que los trenes no cabían por determinados túneles. Sin embargo, la fiscalización desplaza la atención hacia la fase de preparación de la contratación.

El informe también cuestiona la actuación de Renfe antes de sacar a concurso el proyecto. Así, según el órgano fiscalizador, la empresa pública no realizó determinadas comprobaciones previas para verificar que las condiciones exigidas a los trenes eran compatibles con las características reales de la infraestructura por la que debían circular. Entre otras cuestiones, señala que no solicitó a Adif la información necesaria para garantizar esa compatibilidad.

La documentación examinada por el Tribunal revela además que las incompatibilidades aparecieron mucho antes de que el asunto se convirtiera en una crisis política. Ya en noviembre de 2020 existían intercambios de información que evidenciaban interferencias entre los gálibos exigidos y distintos elementos de la infraestructura ferroviaria, como túneles y andenes.

Adjudicación en julio de 2020

Pese a ello, el contrato siguió adelante. La adjudicación había sido aprobada en julio de 2020 y los contratos quedaron formalizados a finales de ese mismo año. Según la fiscalización, Renfe no optó posteriormente por resolver la contratación, pese a que los problemas detectados afectaban al propio objeto del contrato.

La documentación analizada por el Tribunal muestra además que las incompatibilidades aparecieron mucho antes de que el asunto se convirtiera en una crisis política. Ya en noviembre de 2020 existían comunicaciones técnicas que advertían de interferencias entre los gálibos exigidos en los pliegos y distintos elementos de la infraestructura ferroviaria, como túneles y andenes.

El informe también cuestiona la diligencia desplegada durante la preparación de la contratación. Los fiscalizadores recuerdan que tanto Renfe como el adjudicatario disponían de antecedentes suficientes para conocer las limitaciones de la red. El fabricante ya había suministrado trenes para FEVE y la empresa pública contaba con material rodante que circulaba por las mismas líneas.

Trenes de Cantabria y Asturias

A juicio del órgano fiscalizador, una revisión adecuada de esa información habría permitido detectar con antelación las incompatibilidades que terminaron condicionando el desarrollo del proyecto. El Tribunal sostiene además que Renfe no hizo todas las comprobaciones necesarias antes de sacar a concurso una contratación de casi 198 millones de euros destinada a renovar la flota de Cantabria y Asturias.

El problema no comenzó cuando se descubrió que los nuevos convoyes no podían circular por determinados tramos de la red, sino cuando se diseñó una licitación que exigía simultáneamente condiciones incompatibles para una parte de la infraestructura ferroviaria heredada de FEVE. Según la fiscalización, ese defecto de origen terminó condicionando toda la ejecución posterior del contrato.