La ofensiva china sobre las fábricas europeas de automoción enciende las alarmas en la UE

Mientras Bruselas intenta contener la expansión de los vehículos eléctricos chinos mediante aranceles y nuevas barreras regulatorias, los fabricantes del gigante asiático han encontrado una vía alternativa para consolidar su presencia en el continente: instalarse directamente en las fábricas europeas que han quedado infrautilizadas tras años de reestructuración industrial y caída de la producción.

Lo que hasta hace poco era una batalla comercial basada en las exportaciones está evolucionando hacia un fenómeno mucho más profundo. China ya no se limita a vender coches en Europa; cada vez produce más vehículos dentro de Europa.

La tendencia preocupa a diversos centros de análisis europeos y comienza a generar un intenso debate sobre autonomía estratégica, seguridad económica y control industrial. La cuestión ya no es únicamente cuántos coches chinos circulan por las carreteras europeas, sino quién controlará las fábricas que los producen.

España, laboratorio europeo de China

España se ha convertido en el principal laboratorio europeo de la expansión industrial china en el sector del automóvil. Chery ha transformado la antigua planta de Nissan en Barcelona en uno de sus principales centros de producción dentro de la UE mediante una alianza con EV Motors y la fabricación de vehículos bajo la marca Ebro, generando más de 1.250 empleos. A ello se suma la alianza entre Leapmotor y Stellantis, que contempla la producción de vehículos eléctricos de la marca china y modelos desarrollados conjuntamente en la planta zaragozana de Figueruelas, mientras la fábrica madrileña de Villaverde podría quedar bajo la gestión de la empresa conjunta creada por ambos grupos. Más allá de simples acuerdos comerciales, estos proyectos reflejan una integración cada vez más profunda entre fabricantes europeos y chinos.

Después del acuerdo entre Ford y Geely para la adquisición de la nave Body 3 de Almussafes, la Comunidad Valenciana se ha transformado en otro de los grandes focos de esta estrategia. Desde Almussafes, el fabricante chino prevé producir vehículos electrificados para abastecer al mercado europeo. Paralelamente, la ofensiva industrial continúa ampliándose con los planes de SAIC, propietaria de MG, para establecer su primera planta europea de coches eléctricos en Galicia, y con el interés de Changan por implantarse en Aragón. En apenas dos años, España ha pasado de ser un mercado más para los fabricantes chinos a convertirse en una de las principales plataformas de su estrategia industrial europea.

Según diversos análisis publicados en medios económicos chinos, España ofrece una combinación difícil de igualar: costes laborales competitivos, una extensa red logística, acceso directo al mercado comunitario, puertos estratégicos y una importante cantidad de capacidad industrial disponible tras años de ajustes en el sector.

De la guerra comercial a la integración industrial

La paradoja es evidente. Los aranceles impuestos por Bruselas pretendían proteger a la industria automovilística europea frente a la competencia de los fabricantes chinos. Sin embargo, el resultado está siendo parcialmente distinto al esperado.

En lugar de abandonar Europa, los fabricantes chinos están acelerando su implantación dentro de Europa. Al producir localmente, reducen sus costes logísticos, minimizan el impacto de las barreras comerciales y obtienen acceso directo a las cadenas de suministro europeas. Algunos medios chinos sostienen incluso que las restricciones comunitarias han actuado como un incentivo para acelerar la localización industrial.

El cambio es tan profundo que algunos observadores consideran que Europa está entrando en una nueva fase de integración industrial con China. El consultor del sector automovilístico Simon Vieille resume esta transformación con una frase que ha generado un notable debate: «Una parte significativa de la propiedad de la fabricación de automóviles en Europa está empezando a pasar a manos chinas».

La afirmación puede resultar exagerada para algunos analistas, pero refleja una preocupación cada vez más presente en determinados círculos políticos y económicos europeos. La situación responde también a una realidad difícil de ignorar: Europa tiene exceso de capacidad industrial.

Según las informaciones recogidas por diversos medios internacionales, Volkswagen dispone de una capacidad excedentaria cercana a los 500.000 vehículos en Europa. Otras compañías afrontan problemas similares como consecuencia de la transición al vehículo eléctrico, la caída de la demanda y la creciente competencia internacional.

Para muchos fabricantes occidentales, mantener abiertas instalaciones infrautilizadas supone un coste difícil de asumir. La llegada de socios chinos aparece así como una solución pragmática para conservar empleo y evitar cierres políticamente explosivos.

Las advertencias de Bruselas y los ‘think tanks’

La creciente presencia china en la automoción europea está siendo seguida con atención por algunos de los principales centros de análisis del continente. El influyente think tank Bruegel reconoce que la inversión china puede aportar ventajas para la transición ecológica y la expansión del vehículo eléctrico, pero advierte que «también conlleva riesgos» y defiende que la Unión Europea debe asegurarse de que estas inversiones sean compatibles con sus objetivos climáticos, industriales y de seguridad.

Bruegel sostiene además que Europa «no debe rechazar ni absorber pasivamente el capital chino», una reflexión que resume perfectamente el dilema actual de Bruselas. Por un lado, las inversiones ayudan a mantener la actividad industrial y acelerar la electrificación. Por otro, pueden aumentar la dependencia europea de empresas vinculadas a Pekín.

Las advertencias son aún más explícitas en el Mercator Institute for China Studies (Merics), uno de los centros europeos de referencia en el estudio de China.

En un análisis reciente, Merics alertó sobre el riesgo de una «dependencia creciente de China si no se adoptan medidas decisivas». El instituto considera que la combinación de sobrecapacidad industrial, apoyo estatal y expansión internacional de los fabricantes chinos podría alterar progresivamente el equilibrio industrial europeo.

Las cifras respaldan esta preocupación. Según un informe conjunto de Merics y Rhodium Group, la automoción se convirtió en 2025 en el principal destino de la inversión china en Europa, absorbiendo aproximadamente el 45% de todos los flujos registrados. La inmensa mayoría de estas inversiones estaban vinculadas al vehículo eléctrico, incluyendo baterías, componentes y cadenas de suministro estratégicas.

La preocupación va mucho más allá de los automóviles. La industria del vehículo eléctrico está estrechamente relacionada con sectores considerados críticos para el futuro económico europeo: baterías, inteligencia artificial, almacenamiento energético, semiconductores, conectividad y gestión de datos.

Por ese motivo, Bruselas lleva varios años desarrollando el concepto de «seguridad económica», una doctrina destinada a reducir vulnerabilidades en sectores estratégicos y evitar dependencias excesivas de actores externos.

La experiencia con Rusia ha reforzado esta visión. Durante décadas, Europa aceptó una elevada dependencia energética de Moscú. La invasión de Ucrania obligó a replantear esa estrategia.

Ahora, algunos expertos temen que el continente pueda estar entrando en una nueva dependencia, esta vez de carácter industrial y tecnológico. La cuestión que comienza a plantearse en Bruselas no es si las inversiones chinas son positivas o negativas para el empleo a corto plazo. La verdadera pregunta es otra: ¿qué ocurrirá dentro de diez años si una parte creciente de la capacidad productiva de la automoción europea depende de grupos industriales vinculados a Pekín? Y es precisamente esa incógnita la que empieza a encender las alarmas en la Unión Europea.